(一)首部
1.判决书字号
一审判决书:厦门海事法院(1998)厦海法事初字第029号
二审判决书:福建省高级人民法院(2000)闽经终字第233号民事判决书
3.诉讼双方
原告(反诉被告,上诉人):广州海运(集团)有限公司(以下简称广海集团)
法定代表人:徐某,总经理
委托代理人:吴某,该公司航监员
委托代理人:陈豪杰,中国广东博文律师事务所律师
被告(反诉原告,上诉人):地中海海运有限公司(MEDITERRANEAN SHIPPING CO.S.A.,以下简称海运公司,以下英文略),住所地40AVENUE EUGENE PITTARD,1206,瑞士日内瓦。
法定代表人:阿某(A某)
被告(反诉原告,上诉人):杰锡尼亚控股有限公司(JACINIA HOLDING INC.以下简称控股公司,以下英文略),住所地CALLE50,102EDIF,UNIVERSAL,巴拿马
法定代表人:安某(AN某)
上述被告共同委托代理人:汪杰,中国福州海杰律师事务所律师
5.审判机关和审判组织
一审法院:厦门海事法院
合议庭组成人员:审判长:刘新平;审判员:周诚友、林静
二审法院:福建省高级人民法院
合议庭组成人员:审判长:魏光钰;审判员:薛琦;代理审判员:林泽新
6.审结时间
一审审结时间:2000年6月22日
二审审结时间:2002年5月31日
(二)一审情况
1.一审诉辩主张
原告广海集团诉称:1998年1月22日,其所属“剑池”轮(以下简称剑轮)由福州开往大连途中,约于20:40时在北纬25°55.3′、东经120°16.7′分处与追越船“MSCRAFAELA”轮(以下简称R轮)左后方发生碰撞。碰撞时剑轮艏向068度,船速约12节,对方船全速航行,两船艏向夹角约10度~15度。因本次碰撞事故,原告广海集团发生船舶修理费727176.88元(人民币,下同),检验费6610元,船舶洗舱费300000元,营运损失1249872.2元。为此,原告请求法院判令两被告赔偿经济损失2283659元及利息349399.83元(自1998年1月25日至1998年11月23日,按日万分之五计息)。
被告控股公司辩称:从海图分析,两船相距3海里时R轮可见剑轮右舷绿灯和桅灯,两船处于交叉相遇局面而非追越局面,剑轮是让路船,R轮是直航船。当两船相距5海里,不可能看见剑轮尾灯,不能认定为追越局面。剑轮瞭望严重疏忽,未进行系统的雷达观测。剑轮突然大幅度右转是导致碰撞发生的主要原因,违反让路船的义务。原告广海集团诉称的损失不合理,修理范围超过碰撞事故损失范围,价格过高,营运损失计算不合理,洗舱费过高,利息计算无依据。
被告海运公司辩称:其作为当事船舶的管理代理人不应承担任何赔偿责任。但此项辩称已由其于1999年8月14日撤回。
反诉原告海运公司、控股公司诉称:R轮属被告控股公司所有,由被告海运公司光租。该轮于1月21日由香港开往上海途中因剑轮突然大幅度右转发生碰撞。剑轮在两船接近时错误地右转向,当发现来船时又左转向,严重违反《1972年国际海上避碰规则》(以下简称《避碰规则》)的有关规定,应承担80%的碰撞责任。为此请求法院判令反诉被告广海集团赔偿:船期损失及费用432044.88美元;船舶修理费用368359.67美元;上述款项自损失发生之日起至实际付款之日的利息。
反诉被告广海集团辩称:反诉原告海运公司、控股公司陈述的碰撞事故发生经过无事实依据。碰撞前是追越局面,对此R轮的船长已在海事报告中明确承认。R轮的值班驾驶员严重疏忽瞭望,没有尽让路船义务是碰撞事故发生的根本原因。反诉原告海运公司、控股公司主张的船舶修理费和船期损失大大超过上海双希海事发展有限公司(以下简称海事公司)核定的修理费和船期损失,应予驳回。
2.一审事实和证据
厦门海事法院经审理查明:剑轮船籍港广州,船舶所有人为原告广海集团,CCS船级,钢质油轮,总吨18918吨,载重量31030吨,主机种类内燃机,功率10600千瓦,船速12节,持适任证书船员33人。本航次于1998年1月22日15:00时由福州开放大连,R轮船籍港巴拿马,船舶所有人被告控股公司,组格式集装箱船,总吨42307吨,1996年造,主机种类柴油机,功率28350千瓦,航速22节,持适任证书船员齐备。本航次于1月21日23:00时由香港开往上海。因此证据不足,不能认定海运公司系R轮的光船租船人。
1998年1月22日约20:40时~20:50时,剑轮与R轮在闽江口附近海域发生碰撞,碰撞地点的概位为北纬25°55′,东经120°17′,双方互报船名、船籍港,R轮确认剑轮处于安全状态后,拒绝剑轮到福州港处理海事的要求,直接驶往上海港,剑轮于次日08:30时驶往上海港处理海事。
1998年1月24日,R轮船长向上海港监提交海事声明,称1月22日20:50时,当R轮在追越(overtake)位于其左舷的一船(即剑轮)时,该船突然向右转并碰撞R轮的左舷尾楼甲板,碰撞地点为北纬25°55′,东经120°19′,R轮的主甲板、艇甲板、机舱等处因碰撞受损。2月5日,剑轮船长向上海港监提交海事报告书,称1月22日约20:40时,剑轮在北纬25°55.3′,东经120°16.7′与R轮发生碰撞,碰撞致剑轮右上甲板及船壳等处发生损坏。对上述海事报告,上海港监予以签章,准予备查。在提交海事报告的同时,碰撞双方当事人也将与本次事故有关的航海日志及海图提交上海港监。根据双方的航海日志及相关证据,在碰撞发生前,剑轮航向68°,航速12节,R轮航向029°,航速21节,经海图作业分析,当剑轮与R轮的距离为3海里时,R轮位于剑轮正横后小于22.5°的方向上,R轮只能看到剑轮的右舷的绿灯,依《避碰规则》第十五条的规定,双方属交叉相遇局面。
海事公司应中保财产保险公司上海分公司和广东分公司要求,于1998年1月24日派验船师登上R轮,对其进行损害检验,并认为R轮在上海修理需78000美元,在船舶飘浮状态下修理需12个工作日。1月26日,海事公司派员登上剑轮进行损害检验,并认为,损坏的船壳在浮起的状态下修理,约需15个工作日,估计修理费为580000元。同日,中国船级社上海分社也派验船师对剑轮进行检验,根据该船级社开具的发票,检验费为6610元。
应上海华泰保险代理顾问有限公司的申请,并代表北英格兰船东互保协会,上海公正顾问有限公司(以下简称顾问公司)于1998年1月24日派员登上R轮,代表剑轮的航壳保险人,与海事公司及船级社的验船师,对R轮进行损害检验,船级社验船师建议立即进行临时性修理,并要求R轮必须在一个月内修理。2月5日,船级社验船师在新加坡对R轮再次进行临时检验,建议R轮于5月12日进行永久性修理。2月22日,船级社在热那亚对R轮进行检验,以确定碰撞事故造成的损坏,估计修理费,审查用以支持船东索赔的发票。
1998年1月26日,顾问公司代表剑轮的船壳保险人,与海事公司的验船师登上剑轮,对该轮因碰撞所致损失进行损害检验。经检验,顾问公司认为,剑轮损害修理费预计为403413元,停靠码头修理,时间需约6个工作日。
因剑轮进厂检查修理需清洗油舱,1998年1月26日,广海集团泰华油运分公司与上海共和船舶服务有限公司签订一份洗舱协议,约定清洗舱费用300000元。3月18日广海集团付讫该费用。
剑轮在碰撞后于1998年1月25日13:50时在浏河口抛锚,26日进行船舶检验及办理洗舱手续,1月27日06:00时清油队人员上船,1月31日18:25时清油队人员离船,2月1日11:48时靠泊上海海运联合船坞有限公司立丰船厂码头进行修理,2月13日18:00时船修结束。
1999年9月28日,上海港监出具海上交通事故证明书证明:1998年1月22日,R轮与剑轮在台湾海峡外海域发生碰撞,根据R轮提交的海事报告,R轮系在追越剑轮过程中与剑轮发生碰撞。
剑轮因本次碰撞事故所致船舶损坏的修理费为580000元,洗舱费280000元,船期损失19天;R轮的船期损失因证据不足不予认定,R轮船舶修理费78000美元。
上述事实有下列证据证明:
(1)光船租船合同复印件。
(2)船级社船舶检验报告。
(3)剑轮的航海日志、车钟记录、海事报告、失事图、事故航次海图。
(4)R轮船长航海日志、航海日志、事故航次海图、海事报告。
(5)立丰船厂出具的发票及验收单。
(6)洗舱费发票及清洗舱协议书。
(7)华通会计师事务所[1998]华会审字第3号审查验证报告。
(8)R轮在比利时安特卫普港进行修理的修理费发票原件、船级社在安特卫普港对R轮的损坏检验报告原件。
(9)海运公司与股份公司之间的光船租赁合同复印件。
(10)庭审笔录。
3.一审判案理由
厦门海事法院经审理认为:剑轮与R轮的船舶碰撞发生于闽江口附近海域,且双方当事人在诉辩主张中均引用中华人民共和国有关法律规定,依照《中华人民共和国海商法》第二百七十三条的规定,本案应适用中华人民共和国法律解决双方当事人之间的纠纷。
剑轮碰撞发生前航速12节,R轮航速21节,直至碰撞发生,两船均未采取减速措施,未使用安全航速,违反《避碰规则》第六条的规定;正规的瞭望除使用视觉和听觉外,还包括对现有设备及仪器的有效使用,两船均配备雷达,在碰撞发生前雷达处于开启状态,但未进行连续的雷达观测和标绘,以获得充分的资料判断碰撞危险的存在,并采取适当的行动,违反了《避碰规则》第五条的规定。剑轮与R轮在碰撞发生前是交叉相遇局面而非追越局面,R轮在剑轮的右舷,剑轮是让路船,R轮是直航船,剑轮对碰撞局面判断错误,没有及早采取行动宽裕地让清他船,违反《避碰规则》第十五条的规定;碰撞前的实际局面虽然是交叉相遇局面,但R轮认为其是追越船,即应采取相应的行动,而R轮却采取直航船的行动,违反《避碰规则》第十三条的规定;即使在R轮是直航船的情况下,在单凭让路船的行动不能避免碰撞时,R轮也没有采取最有助于避免碰撞的措施,违反《避碰规则》第十七条的规定。综上,剑轮应承担本事故50%的碰撞责任,赔偿R轮的船舶修理费;R轮应承担本事故50%的碰撞责任,赔偿原告因碰撞事故所发生的船舶修理费、洗舱费、船期损失、检验费等损失。
船舶所有权人应承担因船舶碰撞所生之民事赔偿责任,海运公司作为船舶经营人,虽然船舶碰撞事故影响其对船舶的营运,其与本案具有利害关系,但不应承担船舶碰撞损害赔偿责任,所以,对原告广海集团向被告海运公司提出的诉讼请求不予支持。被告海运公司主张的船舶检验费属碰撞事故发生后相继发生的费用,与碰撞事故存在因果关系,应予支持。控告控股公司因其赔偿义务尚未确定而未支付赔偿款,不属逾期付款,原告广海集团主张的利息损失,其利率以日万分之五计,无法律依据,原告广海集团主张的赔偿款利息应按中国人民银行公布的同期贷款利率计算,对多主张的利息不予支持。
反诉原告海运公司作为船舶经营人,虽与本案有利害关系,但其非船舶所有权人,无权向反诉被告广海集团主张船舶碰撞损害赔偿,故对反诉原告海运公司的反诉请求不予支持。
4.一审定案结论
厦门海事法院依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百三十七条、第一百二十六条,《1972年国际海上避碰规则》第五条、第六条、第十三条、第十五条、第十七条,《中华人民共和国海商法》第二百七十三条、第一百六十九条的规定,判决如下:
(1)被告杰锡尼亚控股有限公司应于本判决生效之日起十日内赔付原告广州海运(集团)有限公司船舶修理费290000元,洗舱费140000元,船期损失556409.85元,检验费3305元,并支付上述费用自1998年4月8日起至本判决确定的支付之日止,按中国人民银行公布的同期贷款利率计算的利息。
(2)驳回原告广海集团的其他诉讼请求。
(3)反诉被告广海集团应于本判决生效之日起十日内赔付反诉原告控股公司船舶修理费39000美元,并支付该款自1998年6月5日起至本判决确定的支付之日止,按中国人民银行公布的同期同币种贷款利率计算的利息。
四、驳回反诉原告控股公司的其他诉讼请求。
五、驳回反诉原告海运公司的反诉请求。
案件受理费24000元,原告承担14979元,被告控股公司承担9021元,反诉案件受理费43107元,由反诉原告海运公司、控股公司承担41007元,反诉被告承担2100元。
(三)二审诉辩主张
一审判决后,广海集团和海运公司、控股公司均不服,向福建省高级人民法院提起上诉。广海集团诉称:原判认定事实不清,没有认定两船处于追越局面是错误的;剑轮的船舶损失中洗舱费部分及相应的船期损失的天数应予认定。原判适用法律不当,本案应适用《避碰规则》第十三条、《海商法》第一百六十八条的规定。R轮应承担事故的全部责任。
上诉人海运公司及控股公司诉称:一审认定事实清楚,但责任比例不当。剑轮应承担主要责任。海运公司作为船舶的经营人有权就其损失提出诉讼请求。一审判决在认定两船的损失时适用两种不同的标准,显失公正。海运公司及控股公司一审提交的证据已充分证明R轮实际发生的修理费用和船期损失,原审不予支持是错误的。
(四)二审事实和证据
福建省高级人民法院经审理还查明:海运公司提供的光船租赁合同文本,因未经所在国公证机关的公证和当地中国使领馆的认证,缺乏法定的证据成立要件,不能予以采信。根据海运公司提供的船级社检验报告,海运公司是R轮的船舶经营人。从现有的证据看,只能确认海运公司是R轮的船舶经营人。海运公司作为R轮的船舶管理人,只是代理R轮的所有权人管理船舶,不能对外主张权利、承担义务。因此海运公司对于碰撞事故不承担赔偿责任。另一方面,海运公司也无权就其损失向广海集团请求赔偿。
根据上海海运学院对本案有关海事技术问题所作的技术鉴定报告,“overtaking”一词在航海专业领域只有一种解释,即追越。但上海海运学院的专家同时又认为,如果R轮的航向是046°,则两船的交汇点与双方认定的碰撞位置点相差实在太大,通过作图及数学运算可以证明在18:45时R轮的航向不可能是046°,029°较为合理。因此,可以认定20∶12时之后剑轮与R轮所构成的格局属于交叉相遇局面,而不是追越局面。
广海集团提交了经广东省公证处公证的有关原始凭证复印件。海运公司和控股公司一方质证后对此并无异议。因此,该会计师事务所的报告符合证据成立的要件,可以作为认定剑轮船期损失的依据。
上述事实有《技术鉴定报告》和广东省公证处公证的有关原始凭证复印件等证据证明。
(五)二审判案理由
福建省高级人民法院经审理认为:剑轮与R轮的碰撞事故发生于闽江口附近海域,双方对中国法院管辖以及适用中华人民共和国法律均无异议,根据《中华人民共和国海商法》第二百七十三条之规定,本案应适用中国法律。本起事故属于互见中船舶碰撞事故,适用“互见中的行动规则”,事故发生前两船处于交叉相遇局面,应适用《1972年国际海上避碰规则》第十五条的规定,而不应适用第十三条的规定。剑轮作为交叉相遇局面中的让路船未能按照避碰规则的规定及早地、大幅度地采取避让行动,在紧迫局面形成之际,未能采取最有助于避碰的行动,对R轮从本船右舷正横后驶近可能导致两船对局面的理解不一致未能保持应有的戒备,即使是剑轮认为当时局面为追越局面,本船为直航船,但当两船接近到单凭R轮的行动不足以避免碰撞时,剑轮也未采取最有助于避碰的行动,因此对于事故的发生应负主要责任。R轮在瞭望、判断上存在重大过失,虽然在客观上是交叉相遇局面中的直航船,但在主观上始终认为本船正在追越剑轮,却又未按追越船的要求采取让路行动,即使作为交叉相遇局面的直航船,也未按避碰规则第十七条的要求采取相应的避让行动,即当发现剑轮显然没有采取适当的行动时,未能采取最有助于避碰的行动,故R轮也应负相应的责任。根据本案当时情况和双方的过错程度,剑轮应承担本起事故2/3的责任,R轮应承担1/3的责任。因此广海集团应承担R轮2/3的损失,控股公司应承担剑轮1/3的损失。海运公司作为R轮的船舶经营人,不能对外主张权利,承担义务。故海运公司关于其有权对广海集团提起反诉的主张,以及广海集团关于海运公司应承担管理不当的责任的主张均不能成立,不予采纳。
海运公司和控股公司提交的用以证明其船期损失的北英保赔协会函、光船租赁合同等有关证据,系采自国外,但均没有经过所在国公证机关公证及中国使领馆认证,不具备法定的证据成立要件,依法不能予以采纳。海运公司及控股公司曾请求二审法院允许其通过瑞士会计师事务所对R轮因船舶碰撞产生的费用及损失进行审计,但至今尚无法提交这方面的证据。因此海运公司及控股公司一方应对此承担举证不能的后果,对其主张的船期损失不予支持。
海事公司是应中保财产保险公司上海分公司的要求,代表中保财产保险公司广东分公司,在代表北英保赔协会的顾士青船长在场的情况下对剑轮进行检验,上诉人海运公司和控股公司没有任何证据可以推翻海事公司所作的检验报告,一审采信该检验报告作为确定剑轮修理费的依据并无不当。
海运公司及控股公司用以证明其修理费及检验费的证据系采自其他国家,但未经所在国公证机关公证及中国使领馆认证,根据中国法律不具备法定的证据成立要件,依法不能予以采纳。其申请将有关费用和损失提交瑞士会计师事务所审计并经公证、认证后提交本院,但在合理的期限内仍无法向本院提交此类证据,应承担举证不能的后果。而且根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第三条第(二)项的有关规定,船舶应就近修理,除非能证明在其他地方修理更能减少损失和节省费用,或有其他合理的理由。上诉人海运公司和控股公司将R轮开往安特卫普修理,导致修理费大大超过原先预估的费用,显然是不合理的。海事公司应中保财产保险公司上海分公司和广东分公司的要求,在代表北英保赔协会的顾士青船长在场的情况下对R轮进行损坏检验。海运公司和控股公司没有任何证据可以否定该检验的客观公正性,故原审依据该报告预估的修理费金额确认R轮合理的修理费用为78000美元,并无不当。
虽然洗舱测爆是油船进厂修理前的必经程序,但污油泥的清洗与船舶碰撞无必然的因果关系,应作相应的扣减,原审将洗舱费酌定为280000元,并相应扣减船期损失天数并无不当。
综上,原审认定事实部分有误,部分法律适用不当。
(六)二审定案结论
福建省高级人民法院依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第(二)、(三)项,《1972年国际海上避碰规则》第二条、第八条、第十五条、第十六条、第十七条、第三十四条之规定,作出判决如下:
1.维持厦门海事法院(1998)厦海法事初字第029号民事判决第二、四、五项。
2.变更厦门海事法院(1998)厦海法事初字第029号民事判决第一项为:杰锡尼亚控股有限公司应于本判决生效之日起十日内赔偿广州海运(集团)有限公司船舶修理费193333.33元,洗舱费93333.33元,船期损失370939.91元,检验费2203.33元,并按中国人民银行公布的同期同币种贷款利率支付上述费用自1998年4月8日起至本判决确定的支付之日止的利息。
3.变更厦门海事法院(1998)厦海法事初字第029号民事判决第三项为:广州海运(集团)有限公司应于本判决生效之日起十日内赔偿杰锡尼亚控股有限公司船舶修理费52000美元,并按中国人民银行公布的同期同币种贷款利率支付该款项自1998年6月5日起至本判决确定的支付之日止的利息。
本案二审案件受理费67107元,广海集团负担18466元,海运公司负担21553.50元,控股公司负担27087.50元。鉴定费30000元,广海集团负担20000元,控股公司负担10000元。一审案件受理费按二审确定的比例分担。
(七)解说
本案是一起复杂的涉外船舶碰撞损害赔偿纠纷案件,案件涉及的问题较多,其中值得讨论的是船舶碰撞损害赔偿的权利主体和责任主体的认定。本案一、二审法院均认为,船舶碰撞损害赔偿的权利主体和责任主体是船舶所有人,船舶经营人无权主张船舶碰撞所生损害,笔者认为这是正确的,兹分析如下:
1.毫无疑问,船舶碰撞损害赔偿责任属侵权损害赔偿责任,享有船舶碰撞损害赔偿请求权的是船舶碰撞事故的受害人,而承担船舶碰撞损害赔偿责任的应为侵权行为人。因此,从侵权民事责任的角度分析,承担船舶碰撞损害赔偿的权利主体和责任主体应该是明确的,例如碰撞造成人身伤亡的情况下,由碰撞双方承担连带责任;在碰撞造成财产损失时,由过错方承担责任,在单方过错的船舶碰撞事故中由有过错的船舶承担责任,在双方过错的船舶碰撞事故中由碰撞双方承担责任。但由于船舶经营的多样性和变动性,在航运实务中存在船舶所有人、经营人、管理人、承租人、出租人、救助人、保险人等诸多船舶关系方,因此,在确定谁是享有权利的受害人及确定谁是过错方应承担船舶碰撞损害赔偿责任时就存在一定的迷惑性,有明确的必要。
2.现行法律的有关规定,规范船舶碰撞损害赔偿的法律及司法解释主要有1910年《统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》(我国为该公约成员国)、《海商法》第八章、《最高人民法院关于审理涉外海上人身伤亡损害赔偿的具体规定(试行)》(1991年最高人民法院审判委员会第521次会议通过)、《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》(1995年最高人民法院审判委员会第735次会议讨论通过)。上述法律及司法解释并未直接规定承担船舶碰撞损害赔偿责任的主体,其关于责任主体的规定有两种情况:
一是规定“船舶”应承担责任,如《统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》和《海商法》的规定,这或许是船舶拟人化在立法上的一种表现。虽然船舶侵权损害赔偿大多属于船舶在营运中发生的,依《海商法》的规定具有依附于船舶的优先权,但由于我国立法并未明确确立对物诉讼制度,仅规定船舶作为责任主体是不够的,在船舶灭失的情况下更是如此。但应该认为,如何确定船舶的关系方与船舶的关系从而认定责任主体当属司法审判的任务,应由法官审理认定。
另外一种情形是规定过错方应承担责任,如《最高人民法院关于审理涉外海上人身伤亡损害赔偿的具体规定(试行)》第二条规定,除法律另有规定者外,损害的发生完全是因一方的过错造成的,由该过错方承担全部责任;互有过错的,按过错程度比例分别承担责任;过错程度比例难以确定的,由各自平均承担责任。二人以上共同侵权造成他人损害,侵害人承担连带责任。如上述,船舶经营过程中涉及诸多关系方,该司法解释也未明确直接的责任主体。或许立法者认为,谁是过错方属事实问题,应由法官根据事实作出判断。
其实,船舶碰撞作为一种船舶侵权行为的一种,具有一定的特殊性,其特殊性在于实施侵权行为的是媒介物——船舶,而不在于其责任基础。《民法通则》第一百零六条第二款规定,公民、法人由于过错侵害国家、集体的财产,侵害他人财产、人身的,应当承担民事责任。可见,在侵权领域,确定民事责任的基础是过错责任,上述有关公约、法律及司法解释的相关规定与《民法通则》的规定一致,也是取过错责任。
3.一般认为,船舶由船员操纵,在通常情况下,船员由船舶所有人或光船租船人配备,船舶的驾驶和操纵由船员根据船舶所有人或光船租船人的指示完成,即使在船舶期租时,租船人仅有权对船舶的营运发出指示,而无权对船舶的驾驶、操纵发号施令;同时,船舶所有人或光船承租人还负有责任,使船舶的技术状况符合有关法律、法规和规章的要求,处于良好技术状态,这也就是说,船舶所有人或光船承租人负责船舶的航行安全,因此,当船舶发生碰撞事故时,应承担船舶碰撞侵权损害赔偿的责任主体是船舶所有人或光船租船人。
至于船舶碰撞侵权损害赔偿的权利主体,最高人民法院在《关于涉外海事审判问答(征求意见稿)》中就如何确定船舶碰撞损害赔偿纠纷案件的诉讼主体问题时认为,船舶的经营是多样和多变的,但是船舶所有人保证船舶处于安全航行技术状态的责任是不变的,除非船舶是处于光船租船的情况下。因此,在船舶发生碰撞事故后,就碰撞事故提起的诉讼的主体包括船舶所有人或者光船承租人。笔者同意该观点,本案一、二审的结论也是与该观点一致的。应该说,该指导性意见是对包括本案在内的司法实践的总结。
但需要明确的是,船舶碰撞造成的损失至少包括船舶财产损失、船期损失、运费损失、船舶污染损失、船员个人物品损失、船载货物损失、人身伤亡等。作为船舶经营人或管理人,根据其与船舶所有人或光船租船人的约定,在船舶发生碰撞时,其往往会遭受损失,如运费损失,但船舶的管理或经营往往是一种内部关系,可由船舶所有人或光船租船人对外主张权利,再由船舶所有人、光船租船人与经营人、管理人根据双方的合同确定双方的权利义务,这样也可避免在船舶碰撞诉讼中审理船舶管理或经营合同关系,有利于实现司法任务的简单化。
(许俊强)
案例来源:国家法官学院,中国人民大学法学院 《中国审判案例要览(2003年商事审判案例卷)》 人民法院出版社 第588 - 596 页