(一)首部
1.判决书字号
一审判决书:广州海事法院(1993)广海法商字第119号。
二审判决书:广东省高级人民法院(1996)粤法经二上字第49号。
3.诉讼双方
原告(被上诉人):五矿东方贸易进出口公司。
法定代表人:赵某,总经理。
委托代理人:梁山、张昭辉,均为广州理论律师事务所律师。
被告(上诉人):罗马尼亚班轮公司。
法定代表人:保某,总经理。
委托代理人:林某,广州市衡平海商顾问有限公司经理。
5.审判机关和审判组织
一审法院:广州海事法院。
合议庭组成人员:审判长:张伯仁;代理审判员:王榕、王玉飞。
二审法院:广东省高级人民法院。
合议庭组成人员:审判长:欧阳振远;审判员:郑舜贤;代理审判员:施适。
6.审结时间
一审审结时间:1995年12月14日。
二审审结时间:1996年12月2日。
(二)一审情况
1.一审诉辩主张
原告诉称:1993年4月10日、12日,被告的“柯兹亚”轮签发出两套提单,上面载明“柯兹亚”轮装运盘元4578.545吨,角钢6162.150吨,扁钢2000.26吨,从罗马尼亚康斯坦萨港开往中国黄浦港。原告通过银行向托运人支付了上述钢材的货款后,取得了被告签发的两套提单。由于“柯兹亚”轮在开航之前、开航当时以及开航之后,一直处于不适航状态,该轮抵达黄埔港的时间比正常航行时间晚了6个月。因被告没有尽到谨慎处理以使船舶适航的基本义务,导致原告蒙受了损失。原告要求被告赔偿货物市场损失、违约金损失、银行贷款利息、货损损失共计227000美元及人民币20850136元,并承担诉讼费用、证据保全及财产保全等费用。
被告辩称:原告在本案的诉讼中并未获得充分的诉权。根据被告的调查,原告据以主张权利的1、2号提单,原告已向港方提取了货物。此提单记载的收货人为“凭指示(TO ORDER)”,但2号提单并未经有关方的背书。根据提单转让的有关原则,原告尚不能根据2号提单向被告主张任何权利。原告与被告并未约定交货时间,被告也从未保证过船舶抵达的时间,因此“柯兹亚”轮不存在延误的问题。“柯兹亚”轮在开航前和开航时,持有全套有效的各种证书,船上亦按规定配备了足够的人员,因此,“柯兹亚”轮是适航的。至于右主机在开航后几个小时出现排气温度过高的现象,并不能推定船舶在开航时不适航。“柯兹亚”轮主机的故障,完全是无法预见的,是由其潜在缺陷造成的。康斯坦萨港务监督在当时向“柯”轮签发了离港证,这一文件证明港口当局认为船舶是适航的。1994年5月11日,中国船级社对该轮的试航报告亦证明该轮的右主机并不存在明显的问题,主机的所谓故障是偶然的,因此,该轮在开航前及开航当时是适航的。原告的损失是不存在的,其请求金额是不合理的。在任何情况下,被告有权享受运费限额的责任限制,责任限制金额为403774.4美元。
2.一审事实和证据
一审法院经审理查明:原告向罗马尼亚布加勒斯特克莱圣特商务航运(塞浦路斯)有限公司购买的线材、扁钢和角钢货物,于1993年3月23日至4月12日由卖方在罗马尼亚康斯坦萨港托运装船,装上被告所属的“柯兹亚”轮(M.V.COZIA),由船长签发了1号、2号正本提单。两份提单的背面条款中均载明:1924年《关于统一提单的某些法律规定的国际公约》(即“海牙规则”)的条款作为提单条款的一部分,并入提单。
“柯兹亚”轮为普通杂货船,装有两部四冲程船用主柴油机,通过齿轮减速离合器,双主机共同(或单机)驱动一条推进轴,该轮持有的各种证书均在有效期内。据“柯兹亚”轮船长发给被告的电报称,该轮上一航次仅使用右主机。该轮抵达康斯坦萨港后,于3月17日向Arm ars S.A.公司提交了两分修理清单,要求该公司对包括主机在内的各处机舱设备及船舶其他部分进行检修,检修内容共68项。
“柯兹亚”轮装货完毕后,多次移泊,并继续对船舶主机及其他机器设备进行检修。同年5月13日,被告的机务管理人员与“柯兹亚”轮高级船员共同签署了船舶设备状况表,认为该轮状态已适于计划中的航行。5月14日0时,该轮取得港口当局签发的离港签证后启航,于11月10日抵达黄埔港锚地。期间,“柯兹亚”轮曾经多次对主机进行了修理。
1993年11月11日,中国船级社对“柯兹亚”轮的主机和推进装置进行了技术状况检验,并出具检验证书认为:没有任何证据可以证明“柯兹亚”轮在1993年5月15日开航前是处于适航状态;“柯兹亚”轮从康斯坦萨至黄埔港的整个航程,其所持的船级证书和构造证书与原发证条件是不相符的。1994年5月7日,中国船级社对该轮进行了航行试验,结果左主机起启动正常,右主机需转车至某一、二个位置才能启动。
“柯兹亚”轮抵达黄埔港后,原告持“柯兹亚”轮船长签发的1号和没有经过托运人背书的2号提单向被告在黄埔港的船务代理广东船务代理公司办理了提货手续。被告的代理人对于2号提单的合法性问题没有提出异议。
“柯兹亚”轮在黄埔港卸货完毕后,中国外轮理货公司广州分公司于1993年11月15日出具了货物残损单,其中记载,共有615捆线材、165捆角钢发生锈蚀。根据原告的申请,广东进出口商品检验局对货物进行检验并于1993年12月15日出具了编号为4400/93M 8146A、4400/93M 8147A检验证书,载明:因受海水浸蚀,615捆327.18吨线材表面严重锈蚀,估损率为65%;165捆418.245吨角钢估损率为70%。
另查明:在1993年2月10日,原告与江苏省常州新技术产业远东对外贸易公司(简称常州公司)签订购销合同,约定:由原告销给常州公司线材1万吨,单价为每吨4000元人民币;角钢1万吨,单价为每吨4800元人民币;规格为40×10的扁钢527吨,单价为每吨3600元;规格为50×10的扁钢1485吨,单价为每吨3600元。上述货物在1993年5月中旬前分批交清。同时还约定:原告委托常州公司向常州市工商银行贷款400万美元用于信用证付款,由原告提供担保并承担还本付息责任。
原告所购买的线材,单价为USD 242.50/MTFOBST Constanza;所购买的角钢,单价为USD 275.00/MTFOBST Constanza,均以信用证方式结算货款。所购买的扁钢共2000.26吨,单价分别为USD 170/MT和USD 240/MT,价格条件均为FOBST Constanza。1993年3月3日,原告所委托的开证行交通银行北京分行向化学银行罗马尼亚布加勒斯特分行开出LXXXXXXXX1号信用证,总价值5175000美元,其项下买卖货物为线材和角钢共20000吨,1993年4月26日,交通银行北京分行承兑了信用证部分款项共USD 2804888.41。原告于同年4月26日向交通银行北京分行付款,取得了被告签发的1号提单。1993年4月28日,原告通过中国银行电汇的方式向其卖家付款375802.30美元,并通过中国驻罗马尼亚大使馆商务处外交人员从罗马尼亚IM PALA IM PEX S.R.L.公司处取得了被告签发的2号提单。
1993年11月19日,原告出售部分钢材给广州白云南方水利电力实业公司,其中线材2200吨,单价为每吨3200元;角钢1000吨,单价为每吨2700元;已锈蚀的角钢220吨,单价为每吨2000元。同年11月20日,原告出售部分钢材给广州保税区华海贸易公司,其中线材2000吨,单价为每吨3200元;已锈蚀线材327吨,单价每吨2000元;角钢1000吨,单价为每吨2700元;已锈蚀的角钢200吨,单价为每吨2000元。同年12月15日,原告将剩余的角钢3700吨卖给广州市黄埔区物资总公司,单价为每吨2700元。至此,原告已将到港的钢材全部卖出。
1993年11月11日,原告向本院申请诉前证据保全,请求责令“柯兹亚”轮船长、船员提供本航次的航海日志、轮机日志、船舶的各种证书和来往电报等文件,并申请对“柯兹亚”轮进行检验;同年11月16日,原告向本院提出诉前财产保全申请,请求扣押被告所属的“柯兹亚”轮;1994年2月7日原告又向本院申请拍卖被扣押的“柯兹亚”轮。本院均予以准许。本院于同年5月18日公开拍卖“柯兹亚”轮。香港金全海运有限公司以241.8万美元最高报价成交。扣除拍卖船舶发生的拍卖费用12.9万美元,执行监护发生的执行费用107520美元后,余款2189580美元存放于本院指定的银行账户。原告支付了证据保全申请费人民币5000元、执行费人民币5000元以及财产保全申请费5000元。
原告于1993年12月16日向本院起诉,以被告提供的船舶不适航,抵达黄埔港的时间比正常航行时间晚了6个月,从而造成其损失为由,请求被告赔偿货物市场损失至少1765万元人民币,由于不能履行与常州公司的合同而支付违约金损失137.55万元人民币;由于不能及时偿还银行贷款的利息损失22.70万美元,以及部分货物受海水腐蚀削价出售的损失人民币1825136元。以上合计人民币20850136元、美元22.70万元。
3.一审判案理由
广州海事法院审理认为:原告、被告一致同意“海牙规则”作为解决本案纠纷的法律。原告、被告双方选择法律适用的意思表示,不违反中国法律,应确认其效力。但是,该公约对于违约损失的计算没有明确规定,因此,有关赔偿范围及损失的计算应适用中华人民共和国法律。
原告在对外贸易活动中,与罗马尼亚卖方签订购买钢材的合同,并在付出货款后,取得“柯兹亚”轮船长签发的提单。尽管其中2号提单未经背书,但原告提货时,被告的代理人并未提出异议,故原告亦有权就提单项下货物的延期运到所遭受的损失向被告提出索赔。
被告作为承运人没有履行保证船舶适航和合理速遣的义务。虽然“柯兹亚”轮持有全套有效的各种证书,但船舶是否适航或者说是否具备安全航行的能力是一个事实问题,应以船舶的实际状况为准。中国船级社对“柯兹亚”轮主机和推进装置进行技术状况检验,证明“柯兹亚”轮本航次所持的船级证书和构造证书与原发证条件不相符。原告的货物比正常时间晚到6个月,如此长时间的延误给货主造成重大的经济损失。被告应对原告所遭受的货损损失、货物市场损失,以及因索赔发生的费用损失承担赔偿责任,而且无权享受赔偿责任限制。原告所索赔的市场差价、银行利息损失合理,应予认定。原告的违约金损失与被告的过失无直接的因果关系,不予认定。
4.一审定案结论
广州海事法院依照“海牙规则”第三条和《中华人民共和国民法通则》第一百一十一条、第一百一十二条、第一百四十五条的规定,判决:
(1)被告赔偿原告的货物市场损失1533万元、货损损失183万元以及贷款利息损失20.5万美元,以及上述款项自1993年12月1日起至付款之日止按中国人民银行同期流动资金贷款利率所计算的利息。
(2)被告赔偿原告为诉前证据保全、诉前财产保全及申请拍卖“柯兹亚”轮而缴付的申请费、执行费人民币共计1.5万元。
(3)拍卖“柯兹亚”轮发生的拍卖费用120900美元和扣船期间执行监护发生的执行费用107520美元,由被告负担。
(4)驳回原告的其他诉讼请求。
本案一审诉讼案件受理费4802元,由被告负担。
(三)二审诉辩主张
(四)二审事实和证据
二审法院确认了一审法院认定的事实。在本案二审庭审期间,上诉人向二审法院提交了一份埃及船级社于1993年8月15日代表船东保赔协会对“柯兹亚”轮所作的检验报告,其中述及右主机出现的故障与凸轮轴及传动装置有关。上诉人与被上诉人均表示同意以“海牙规则”作为解决本案纠纷的法律。
(五)二审判案理由
广东省高级人民法院认为:本案是运输合同纠纷。证明上诉人与被上诉人之间存在运输合同关系的证据就是上诉人所签发的提单。该提单经托运人背书转让已被被上诉人接受并依提单主张权利,因此,作为受让人的被上诉人应受提单条款的约束。本案的目的港、卸货港、被上诉人住所地以及被上诉人主张的损失的产生等因素均在我国境内,依最密切联系原则,本案应适用中华人民共和国法律处理。本案所涉提单载明将“海牙规则”并入使之成为提单条款一部分,此项约定不违反我国法律规定,应为有效。托运人接受了2号提单后,虽未经背书,但已以实际交付的方式将该提单转让;被上诉人向托运人支付了该提单项下货物的货款后接受了提单,并依该提单向上诉人提取货物,上诉人并未提出异议。因此,托运人与被上诉人之间以实际交付的方式转让了提单中约定的权利和义务,而且这种转让得到了上诉人的认可。上诉人须对被上诉人承担履行提单中约定义务的责任。也就是说,被上诉人可依据该提单向上诉人主张权利,包括提起诉讼。因此,上诉人第一点上诉理由不成立。
根据“海牙规则”的规定,克尽职责使船舶在开航前和开航时适航是承运人的基本义务。“柯兹亚”轮在上一航次过程中,主机运转已发生故障,机舱日志上已有记载。但上诉人在装船前持续近一个月的检查修理中,并没有对主机推进系统进行全面检查。特别在装船后至离港前长达一个月的时间里,“柯兹亚”轮主机推进系统处于不良的工作状态,但上诉人没彻底检查原因,反而决定离港远航,上诉人的决定是轻率的和不负责任的。事实证明,“柯兹亚”轮在本航次中是不适航的。由于该轮的不适航,导致货物装船后长达半年时间不能被卸下交付给被上诉人,使船上所装载的钢材不同程度地受到锈蚀,使钢材的价值受到贬损,该损失与上诉人的船舶不适航有直接的因果关系。而上诉人不能举证证明其对于该损失可以免责,因此,上诉人应依照“海牙规则”第三条第一款和第四条第一款的规定,对因船舶不适航造成的货物灭失和损害负赔偿责任。“柯兹亚”轮在到港卸货时由中国外轮理货公司广州分公司出具了残损单,证明有小部分线材、角钢发生锈蚀;广东进出口商品检验局也出具了检验证书,证明了损失比例。上述证据应具有证明效力。上诉人对于上述损失,应按照货物的到岸价值,即按照成本加运费加保险费共计152787.42美元予以赔偿。原审判决认定损失以市场跌价来作为依据欠妥。
被上诉人向上诉人索赔违约金损失,要求赔偿银行利息和罚息损失缺乏事实和法律依据。
被上诉人索赔的市场跌价损失,并不是上诉人迟延交付货物的必然结果,该损失与市场价格波动有关,钢材价格的下跌,并不是承运人签订运输合同时所能合理预见的,而且被上诉人在订立合同时并没有将迟延交付货物会使其遭受市场跌价损失的特殊情形告知上诉人,为此双方订立一个特别条款,因此,由上诉人承担被上诉人的市场跌价损失是不公平的。故此,对于被上诉人该项诉讼请求,不予支持。
(六)二审定案结论
广东省高级人民法院根据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第(二)项之规定,判决如下:
1.维持原审判决第(三)判项,撤销其余判项。
2.上诉人应赔偿被上诉人货损损失152787.42美元,以及赔偿该款项自1993年12月1日起至付款之日止按中国银行同期流动资金贷款利率所计算的利息。
3.驳回被上诉人其他诉讼请求。
本案诉前证据保全、诉前财产保全和拍卖船舶申请费,以及一、二审案件受理费共计人民币304604元,由上诉人负担30460.4元;由被上诉人负担274143.6元。
(七)解说
这是一个一、二审法院争议相当激烈的案件。双方争议的焦点主要集中在船舶晚到6个月与钢材市场跌价是否有因果关系的问题上。一审法院认为有因果关系,因而判决上诉人赔偿被上诉人的市场跌价损失1533万元,二审法院则认为二者之间没有因果关系,因而对一审判决予以改判,驳回被上诉人的该项诉讼请求。
考究违约行为与损害结果是否有因果关系,离不开所适用的法律环境。本案属涉外经济纠纷,由于本案的目的港、卸货港、被上诉人住所地以及被上诉人主张的损失的产生等因素均在我国境内,依最密切联系原则,本案应适用我国法律处理。同时,本案所涉提单载明将“海牙规则”并入使之成为提单条款的一部分,此项约定符合《中华人民共和国民法通则》第一百四十五条的规定,亦应为有效。但是,“海牙规则”对违约损失的计算没有明确规定,因此,有关赔偿范围及损失的计算应适用我国法律。《中华人民共和国涉外经济合同法》第十九条规定:当事人一方违反合同的赔偿责任,应当相当于另一方因此所受到的损失,但是不得超过违反合同一方订立合同时应当预见到的因违反合同可能造成的损失。可见,我国对违约行为与损害结果之间是否有因果关系,采取的是可预见性理论,即合同当事人将对其应当预见到的损害负赔偿责任,只有当因违约所造成的损害是可以预见的情况下,才能认为违约与损害结果之间具有因果关系;如果损害是不可预见的,则不存在因果关系,违约当事人也不应承担对这些损失的赔偿责任。
本案中,作为承运人的上诉人,其义务主要是使船舶适航并谨慎地装载、积载、运输和保管货物,将货物安全及时地运到目的港交付给收货人。其应能合理预见的只是货物的灭失或者损坏,对货物的市场跌价,双方当事人并没有明确约定,也并非承运人所能合理预见。市场本来就是盈利和损失并存,二者随时都可能发生。从实际看,1993年的钢材市场价格由涨转跌,是我国的经济环境所致,当事人双方均不可能预见到。经济政策的宏观调控是造成钢材市场跌价的直接原因,二者才具有直接的因果关系。把市场跌价归于上诉人的迟延运到,有违法律的规定,也极不公平。假如承运人迟延交付时正赶上钢材价格猛涨时,依一审法院的观点,货主所赚取的市场差价就应归承运人所有而不能归货主所有,承运人均可以二者有直接因果关系为由起诉货主并获得胜诉。显然,这个结果是十分荒谬的。
可见,广东省高级人民法院的二审改判是正确的,它符合我国的法律规定,保护了外国当事人在我国的合法权益。
(施适)
案例来源:中国高级法官培训中心,中国人民大学法学院 《中国审判案例要览:1997年经济审判案暨行政审判案例卷》 中国人民大学出版社 第321 - 327 页