（一）首部

1.判决书字号：广东省广州海事法院（2009）广海法初字第317号民事判决书。

2.案由：船舶碰撞损害赔偿纠纷。

3.诉讼双方
原告：吴某。
委托代理人：尹年长，广东意合律师事务所律师。
被告：海南中海鸿某盛船务有限公司（以下简称鸿某盛公司）。
法定代表人：王某，该公司总经理。
委托代理人：庄明雄，广东择正律师事务所律师。
被告：黄某。
委托代理人：庄明雄，广东择正律师事务所律师。

4.审级：一审。

5.审判机关和审判组织
审判机关：广东省广州海事法院。
合议庭组成人员：审判长：倪学伟；审判员：文静；代理审判员：杨优升。

6.审结时间：2009年12月14日。

（二）诉辩主张

1.原告诉称
原告是“粤徐闻12091”渔船的船主，被告鸿某盛公司是“鸿某988”轮登记船东，被告黄某是该轮实际所有人。2009年3月8日，原告渔船被“鸿某988”轮碰撞，致渔船漏水，渔工周某受伤。被告船舶肇事后逃逸，原告雇请快艇追赶，并放弃了正在捕捞的6口网具，租船将受损渔船拖往港内。碰撞事故应由被告船舶承担全部责任，故请求判令：两被告赔偿船舶碰撞损失306 660元及其利息；原告就上述债权对“鸿某988”轮享有船舶优先权；两被告承担本案诉讼费用。

2.被告辩称
原、被告的船舶发生碰撞属实。渔船碰撞受损裂缝约3米，有渗水。因被告船舶在中国人民财产保险股份有限公司海口市分公司（以下简称海口财产保险分公司）投保了沿海内河船舶保险，为妥善理赔，该公司委托中国人民财产保险股份有限公司徐闻支公司（以下简称徐闻财产保险支公司）代为委托当地物价部门进行渔船损失评估，其损失为2 232元。渔船的全新价值仅2万元，故该评估结果符合事实。原告没有证据证明渔工周某受伤，即使有人受伤，也应由伤者请求赔偿。原告未提交证据的其他损失不应认定。

（三）事实和证据
广东省广州海事法院经公开审理查明：“鸿某988”轮系钢干货船，总长53.55米，型宽8.50米，型深4.30米，总吨496，净吨277，船舶所有人及经营人均登记为被告鸿某盛公司。被告黄某承认其在2009年2月购买了“鸿某988”轮，是该轮实际船东。事故发生时，该轮实际配员6人，其中船长陈某未持有船员服务簿和海船船员适任证书。
“粤徐闻12091”渔船系木质捕捞船，所有权登记证书记载：该船价值2万元，船舶所有人为原告，建成日期1997年11月20日，长9米，宽3米，深1米，总吨5，净吨2。该渔船持有海洋捕捞许可证。事故发生时，渔船上有2名船员，其中船长为原告，持有徐闻渔港监督局签发的近岸航区未满30总吨渔船船长职务证书；另一船员周某，无渔船船员职务证书。
2009年3月8日清晨，“粤徐闻12091”渔船在徐闻县西连镇水尾村附近的昌南浮墩角对出海面处捕鱼。7时许，“鸿某988”轮从徐闻县角尾港空载驶往广西白龙港装煤，3名船员当班，其中驾驶台2人，机舱1人，船长陈某没有安排人瞭望。时值东北风4至5级，牛毛小雨，能见度约200米至500米。8时20分许，该轮驶经徐闻县水尾村对开海面时，在其左舷附近发现“粤徐闻12091”渔船，但已来不及避让，只能右转擦过，其左舷船艏后面2至3米处压碰了渔船的右舷中部。两船同向，碰撞角度约10°。
事故发生后，经原告请求，陈某1开快艇追赶肇事船舶，刘老陈将受损渔船拖回港口。陈某1于2009年3月9日出具收据，称收到原告支付的摩托艇追赶费1 200元；3月10日，刘老陈出具收据，称收到原告给付的拖船费4 000元。
庭审中，两被告对“鸿某988”轮肇事逃逸及应承担本次碰撞事故全部责任没有异议。
湛江海事局于2009年3月9日对“粤徐闻12091”渔船受损部位进行勘察：渔船右舷受损，裂缝约3米，有渗水。原告表示新造一艘同样的渔船需35 000元。
原告为证明渔船受损的修复费用，向法庭提供了2009年5月28日与船舶修理工陈某2、吴某1签订的船舶修理合同及吴、陈二人出具的收据。修理合同记载：修理“粤徐闻12091”渔船需材料费12 360元，人工费4 100元，合计16 460元。2009年7月12日，陈某2、吴某1出具收据，称收到原告的渔船修理费16 360元。
2009年7月28日，为“鸿某988”轮承保沿海内河船舶一切险的海口财产保险分公司出具委托函给徐闻财产保险支公司，委托该公司代为委请当地物价部门对“粤徐闻12091”渔船损失进行评估。徐闻财产保险支公司据此委托徐闻县物价局价格认证中心（以下简称徐闻价格认证中心）对受损渔船进行价格鉴定，该中心于8月11日出具价格鉴定结论书，记载：价格鉴定基准日2009年8月7日，以成本法鉴定；鉴定人员到现场勘察时，渔船已修复完毕，只能根据委托方提供的渔船受损相片反映的受损部位进行价格鉴定；通过调查询问该地区渔船修理厂家和个体修理人员，以相片显示的损失情况，计算出修复受损渔船所需的材料及其他费用1 860元，所需工时6天；考虑到各修理厂家之间技术能力、修复方式及材料市场价格差异和工时费用差异，综合确定在原调查价格的基础上提高20%作为本次标的的鉴定价格，即2 232元。
原告称其渔船被撞后，放弃了正在进行捕捞的6口网具，价值36 000元。为此，原告向法庭提供了一份2008年8月10日、落款为陈某3、船主吴某的证明。
关于渔汛损失，原告向法庭提交了徐闻县西连镇水尾村村民委员会于2009年9月28日出具的证明，记载：“粤徐闻12091”渔船共有10口丝网，在渔捞期间，平均每天可捕捞渔量为700公斤，总价值5 500元，扣除人工、柴油等成本费用，平均每天渔业净收入5 000元；因船主无钱修理，自2009年3月8日至5月16日停产，以每月生产20天计，共48天，该渔船的渔业损失为24万元。
渔工周某于事故当天在徐闻县西连卫生院（以下简称西连卫生院）检查，结论为左第7肋弓骨折。2009年3月11日，西连卫生院出具诊断证明书，记载：患者因外伤于3月8日至10日在该院门诊治疗，疗效欠佳，建议转上级医院。周某向该卫生院支付医疗费203元。3月16日，徐闻县第二人民医院出具诊断证明书，称周某于3月13日至3月16日在该院骨科住院治疗，病情好转出院，伤情诊断为左侧胸背部软组织挫伤，住院费1 267.50元。3月20日、21日，周某两次到西连卫生院门诊部治疗，支出医疗费120元。4月18日，周某出具收条，称：收到原告给付的船舶碰撞治疗费和补助款9 000元，不再追究原告和“鸿某988”轮的责任。
原告于2009年7月3日向广州海事法院申请扣押“鸿某988”轮，法院裁定准许了该申请。
另查明：按照广东省2009年度人身损害赔偿计算标准，伙食补助费每天50元，农、林、牧、渔业国有同行业在岗职工年平均工资12 006元。
上述事实有下列证据证明：
1.“粤徐闻12091”渔船的事故报告书。
2.湛江海事局的水上交通事故现场勘察记录及有关问话笔录。
3.摩托艇追赶费用和渔船拖带费用收据。
4.船舶修理合同书、修理费用单及收据。
5.周某的诊断证明书、门诊收费收据及原告出具的收条。
6.“粤徐闻12091”渔船的受损照片8张。
7.徐闻县西连镇水尾村村民委员会出具的“粤徐闻12091”渔船被碰撞渔期损失的证明。
8.徐闻价格认证中心的价格鉴定结论书。

（四）判案理由
广东省广州海事法院经审理认为：本案为一宗船舶碰撞损害赔偿纠纷。“鸿某988”轮船长未经培训、考试取得相应的适任证书，对航海知识和操作技能极度欠缺；该轮在航行中未保持正规瞭望，在与“粤徐闻12091”渔船相距极近时才发现渔船，错过了估计碰撞局面和危险的时机，最终避让不及发生碰撞事故；“鸿某988”轮在不危及自身安全的情况下，擅自离开事故现场，且未及时向就近的海事主管部门报告。由此可见，船舶碰撞事故是由于“鸿某988”轮的过失造成的，应由其承担全部的船舶碰撞责任。被告鸿某盛公司是“鸿某988”轮的登记所有人和经营人，被告黄某是该轮的实际所有人，两被告应对碰撞损失向原告承担连带赔偿责任。
原告提交的渔船修理合同，没有明确修理的部位是否为碰撞的受损部位，且合同签订于2009年5月28日，距事故发生已两个多月，在此期间无法排除渔船遭受到其他损害或因闲置时间过长致损坏程度进一步扩大的可能，故该合同不能反映渔船在本次事故中受损部位的修复费用。所有权证书登记的渔船价值仅2万元，即使按原告的陈述，该渔船现在的全新造价也只有35 000元，按最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第八条之规定，该渔船造于1997年11月20日，扣除渔船每年4%至10%折旧后，原告所称渔船的修理费16 460元加上拖航费4 000元，也远高于碰撞发生前的渔船价值。故，修理合同不能反映渔船的合理修复费用，法院不予认定。
湛江海事局经现场勘察，本次事故造成渔船右舷部位约3米长裂缝，有渗水；徐闻财产保险支公司拍摄的相片可见渔船右舷处有裂缝，与海事局的勘察结果能相互印证。徐闻价格认证中心的价格鉴定结论，虽说是依渔船受损相片进行的价格鉴定，但该相片与湛江海事局的勘察结果相符，能反映渔船的实际损坏部位情况，故该鉴定结论可予采信，即渔船受损部位的合理修复费用为2 232元。
原告为避免渔船沉没，雇请他人的渔船拖带，其支付4 000元的拖航费是合理的，应由被告赔偿。“鸿某988”轮肇事逃逸，原告为此额外支付了1 200元摩托艇追赶费，对该费用“鸿某988”轮亦应赔偿。
原告主张损失渔具6口网具，共36 000元。但原告未提供购买有关渔具的凭证；其提供的相关证明，虽落款时间是2008年8月10日，但其内容表明该证明形成于船舶碰撞事故后，且签字的另一人陈某3未出庭，对其身份无法确定。因此，对渔具损失的数量及价值均无法确认，原告应承担举证不能的不利后果。
对鱼汛损失，原告提供了徐闻县西连镇水尾村村民委员会出具的渔期损失证明，两被告虽有异议，但未提供足以反驳的相反证据，合议庭对该证据予以采信。按该证明，原告渔船每月作业20天，每天收入5 000元，月收入10万元，以每月30天计，每天平均收入3 333元。按照最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第十条的规定，渔船部分损坏的渔汛期损失，以渔船实际修理所需的合理期间为限。原告主张因无钱修船，其渔汛期损失从2009年3月8日至5月16日，按每月生产20天，计48天。原告证据显示其每月捕鱼净收入高达10万元，却不能筹措1万余元的修理费，原告不能合理解释渔船受损两个多月后才修理的原因，对48天渔汛期的主张不予支持。对渔汛期损失，可参照徐闻价格认证中心关于渔船修复需6天的认定，原告损失渔汛期6天，损失额19 998元。
依照最高人民法院《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第五条“因船舶碰撞发生的船上人员的人身伤亡属于海商法第一百六十九条第三款规定的第三人的人身伤亡”的规定，周某在船舶碰撞事故中受伤，可依法向造成其人身伤害的两船请求赔偿。周某的医疗费1 590.50元；其治疗时间共13天，其中住院3天，治疗时间可视为误工。因原告未举证证明周某受伤前的平均收入状况，故参照广东省农、林、牧、渔业国有同行业在岗职工年平均工资12 006元计算，其误工13天的误工费为428元，住院3天的伙食补助费为150元。上述费用合计2 168.50元。
按照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第三款的规定，原告支付的人身伤害赔偿超过其应负担的赔偿责任比例的，有权向其他有过失的船舶追偿，但追偿应以法律规定的周某因身体受伤可获得的赔偿项目及数额为限。原告主张其共支付治疗费、补助费9 000元给周某，该费用远高于周某可依法获得的赔偿，故承担全部碰撞责任的两被告只需偿付原告人身损害赔偿费用2 168.50元。
综上，原告因船舶碰撞事故造成的损失共29 598.50元。原告主张的利息损失符合法律规定，法庭予以支持。船舶价值的损失利息从船期损失停止计算之日起计算，其他各项损失的利息，从损失发生之日或费用产生之日起计算。
依照《中华人民共和国海商法》第二十二条第一款第（五）项“船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求”享有船舶优先权的规定，原告因船舶碰撞事故而取得的请求赔偿的权利，属于具有船舶优先权的海事请求范围，且原告在诉讼中通过扣押“鸿某988”轮行使了该权利，故对原告关于船舶优先权的请求予以支持。

（五）定案结论
广东省广州海事法院依照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条及《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条，作出如下判决：
1.被告海南中海鸿某盛船务有限公司、黄某连带赔偿原告吴某船舶碰撞损失29 598.50元及利息（以央行同期同类贷款利率，自2009年3月9日以本金1 200元、自3月10日以本金4 000元、自3月14日以本金2 232元、自4月18日以本金2 168.50元计算利息，至本判决确定的付款之日止）。
2.原告的上述债权对“鸿某988”轮享有船舶优先权。
3.驳回原告的其他诉讼请求。
案件受理费6 300元，由原告负担5 733元，被告负担567元。财产保全申请费2 520元，由原告负担2 293元，被告负担227元。
上述金钱给付义务应于本判决生效之日起10日内履行完毕。

（六）解说
审理船舶碰撞纠纷案件最棘手的两个问题，一是碰撞责任的划分，二是碰撞损失的确定。本案对碰撞责任没有争议，而对碰撞损失，原告的诉求高达30万元，法院仅保护了其中的十分之一，原、被告却都服判息诉了。那么，碰撞损失是否可以漫天要价?确定碰撞损失是否有一定之规?本案的处理很好地回答了这些问题，值得类似案件审判时参考和借鉴。
1.关于船舶部分损害的赔偿
船舶发生部分损害时，受损害方可以要求合理的船舶临时修理费、永久修理费及辅助费用、维持费用。这里关键的问题在于把握“合理”的尺度。何谓“合理”?显然不可能有一个放之所有案件而皆准的标准，而必须考察并取决于每一个案件的具体情况。
就本案而言，原告向法庭提交的船舶修理合同书、修理费用单及收据等证据，似乎可以直接作为认定渔船修理费的依据。但法庭并未依该证据确定修理费用，个中缘由很值得探究。
本案最值得考量的情节是原告渔船的价值，其1997年11月20日的全新价值为2万元，按原告自己的陈述也不过35 000元，按每年最低的折旧4%，并依原告所述的价值计算，11年又3个月折旧15 750元，即事故发生时渔船价值为19 250元。原告主张的修理费和拖航费共20 460元，与渔船发生事故时的价值相比超过了1 210元，显然，按照原告的主张，其渔船构成了推定全损。但事实上，渔船在碰撞事故中仅右舷受损、裂缝约3米，有渗水，这种损害状况无论如何都是不可能构成推定全损的，故，原告主张的修理费明显不在“合理”范围之内。相反，徐闻价格认证中心关于渔船修理费2 232元的价格鉴定结论，尽管是通过照片这种间接证据作出的，但其与渔船的原价值及折旧较吻合，具有相对合理性，在没有其他更为充分的证据证明合理修理费的情况下，理当被法庭采信。
2.关于渔汛损失的赔偿
最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第十条关于船期损失的计算，是审理船舶碰撞案件时计算船期损失、渔汛损失的重要依据。
渔船部分损害的修船期限，以实际修复所需的合理期间为限，其中包括联系、住坞、验船等所需的合理时间，但应扣除休渔期，或者以一个渔汛期为限。本案原告主张的修船期限长达48天，理由是筹措不到1万多元的修理费，而就在同一份证据里，又声称其每月的净收入高达10万元。显然，要么净收入的证据虚假，要么筹措经费困难的主张不真实，但绝不可能在月净收入10万元的情况下筹集不到1万多元的修船费。
根据最高人民法院的上述规定，渔船渔汛损失，以该渔船前3年的同期渔汛平均净收益计算，或者以本年内同期同类渔船的平均净收益计算。净收益是指由营利性经营导致的所有者权益的增加，其计算是一个相当复杂的过程，需要有相关的会计资料，并详细记录利润总额、所得税、工资及其他成本支出等情况，在船舶碰撞案件审判过程中通常委托专业的会计师进行计算。个体渔船在生产经营中当然也会盈利，但由于粗放经营、欠缺有关的会计资料，要对其净收益进行严密的计算几乎不可能，审判实践中有时不得不采信村委会或渔政部门出具的证明，而这类证明往往只是对净收益一个大约的估算，无精确性可言。因而，对这类案件的审理，有时只能追求一个大致的公平，那种可以计算出来的精确公平只是乌托邦式的理想而已。有鉴于此，本案即采信了村委会的证明，认定原告渔船每天的平均收入3 333元；对船期损失，则按徐闻价格认证中心渔船修复需6天来认定，最终认可了原告渔汛损失19 998元。应该说，这一认定是基本公平的，较为客观地反映了渔船碰撞的渔汛损失情况，故原、被告双方均能接受。
综上，确定船舶碰撞损失还是有一定规则的，并不能漫天要价。从常识和常理上分析，一艘价值仅2万元的渔船被撞后，居然开价30万元的索赔，也是十分离谱的。原告非理性的诉讼，从被告处仅获得了29 598.50元的赔偿，却向国家负担了8 026元的诉讼费用，其教训值得吸取。
3.关于事故船舶的船员人身伤亡的第三人身份问题
我们通常认为，第三人是指法律关系双方当事人之外的人，如买卖合同中买方、卖方之外的不特定的人，承揽合同中承揽人和定作人以外的任何人。《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第二款规定：“互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。”第三款中规定：“互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。”两款条文比较，第二款在船上货物、其他财产与第三人财产之间作了区分，第三款则只提及第三人的人身伤亡。那么，是否应该比照第二款所作的区分，将第三人的人身伤亡认定为不包括船上人员的人身伤亡?若是，则渔工周某不属于应获赔偿的“第三人”。
出于生命价值优先的考虑，2008年5月23日起施行的最高人民法院《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第五条明确规定：“因船舶碰撞发生的船上人员的人身伤亡属于海商法第一百六十九条第三款规定的第三人的人身伤亡”，这在一定程度上解决了对上述问题的困惑，即渔工周某属于《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第三款所规定的“第三人”。
假设渔船船长吴某即原告在碰撞事故中受伤，其是否同样属于“第三人”?吴某除了与周某一样在船上工作外，另一个重要的身份是渔船所有人。在英国法的对物诉讼中，船舶所有人不能作为第三人看待，而是基于其船东的身份在对人诉讼中处于一方当事人的地位。在中国法律中，没有对物诉讼的规定，碰撞双方船舶的过失，最终都要落脚到由船舶所有人承担责任，因而即使同样是在船上工作，但渔船所有人的身份决定了原告吴某是一方主体，而不属于第三人。可见，上述司法解释第五条存在法律漏洞，应该对其进行限缩性解释，把在船上工作的船舶所有人排除在第三人范围之外，而将其认定为船舶碰撞法律关系的一方主体。
（广东省广州海事法院　倪学伟　杨优升）