（一）首部

1.判决书字号
一审判决书：广州海事法院（2010）广海法初字第106号判决书。
二审判决书：广东省高级人民法院（2011）粤高法民四终第90号判决书。

2.案由：共同海损纠纷。

3.诉讼双方
原告（被上诉人）：黄某。
委托代理人（一审、二审）：王思律，广东永航律师事务所律师。
原告（被上诉人）：中国人民财产保险股份有限公司钦州市港口支公司（以下简称财保钦州市港口支公司）。
负责人：王某，总经理。
委托代理人（一审、二审）：王思律，广东永航律师事务所律师。
被告（上诉人）：尤某。
委托代理人（一审）：尤某1。
委托代理人（一审、二审）：尤某2。
委托代理人（二审）：李辉滨、浙江广告商律师事务所律师。
被告：宁海县第三航运公司（以下简称第三航运公司）。
法定代表人：尤某3，经理。
委托代理人：尤某1。
委托代理人：尤某2。

4.审级：二审。

5.审判机关和审判组织
一审法院：广州海事法院。
合议庭组成人员：审判长：倪学伟；审判员：文静；代理审判员：杨优升。
二审法院：广东省高级人民法院。
合议庭组成人员：审判长：杜以星；审判员：王建平；代理审判员：侯向磊。

6.审结时间
一审审结时间：2010年11月16日。
二审审结时间：2011年12月20日。

（二）一审诉辩主张

1.原告诉称
两被告所属的“恒顺95”轮于2009年2月7日承运原告黄某所属的白砂糖一批，从钦州港运往泉州。2009年2月11日，该轮在广东省徐闻县外罗水道与“富源118”轮发生碰撞，致“恒顺95”轮货舱某。为船货共同安全，船长采取抢滩、抛货等措施。为了船货共同安全而采取的抛货等措施所致的货物损失，属共同海损牺牲和费用。两原告委托中国国际贸易促进委员会海损理算处进行了理算。理算结果为，包括利息和理算费在内、货物的共同海损损失及费用为1 490 330.64元，其中船方应分摊728 790.33元，货方应分摊761 540.31元。原告财保钦州市港口支公司为上述货物的保险人，向原告黄某支付了赔偿款1 729 486.30元，依法取得了代位求偿权。两被告作为货物的承运人和实际承运人或船东，应对其中船方应分摊的货物共损损失承担支付责任，请求法院判令两被告连带支付给两原告为船货共同安全而造成的货物共同海损损失中，船方应分摊的共同海损损失728 790.33元，以及该款自2009年10月30日起按中国人民银行企业流动资金同期贷款利率计算的利息，并判令两被告连带承担本案诉讼费用。

2.被告辩称
被告尤某辩称：原告的诉讼请求与事实不符，被告不应承担赔偿责任。
被告第三航运公司辩称：其是“恒顺95”轮的经营权人而非所有人，因此其不应承担连带赔偿责任。

（三）一审事实和证据
广州海事法院经公开审理查明：2009年2月7日，“恒顺95”轮承运编织袋包装的19 180件，959吨重的白砂糖，从广西钦州港运至福建泉州市南安水头码头。该票货物的水路货物运单上记载的托运人为广西东亚糖业有限公司，收货人为原告黄某，承运船舶为“恒顺95”轮，在承运人签章一栏盖有被告第三航运公司“恒顺95”轮公章。被告提供的货物配载图显示，该轮前货舱（一号货舱）装载了9 780包489吨白糖，后货舱（二号货舱）装载了9 400包470吨白糖。原告黄某为上述货物向原告财保钦州市港口支公司投保了国内水路货物运输基本险，保险金额为2 781 100元，保险费1 668.66元，保险单特别约定该保单每次事故绝对免赔额为保险金额的0.5%。
原告财保钦州市港口支公司委托的公估人仁祥保险公估（北京）有限公司（以下简称仁祥公司）出具的公估报告记载：2009年2月10日，“恒顺95”轮装载上述货物从钦州港出发，2009年2月11日在广东省湛江辖区徐闻县东部海岸的外罗水道与茂名昌利海运物流有限公司所属的“富源118”轮发生碰撞。碰撞后“恒顺95”轮一号货舱左舷舷侧产生破口，货舱某，该轮船长立即向附近浅滩冲滩。冲滩成功后，海水仍不断涌入“恒顺95”轮一号货舱，该轮立即组织抢险抽水，并呼叫当地海事局协助抢险。2009年2月11日下午，“恒顺95”轮与当地李世华组织的抢险队签署了金额为25万元的抢险合同。随后抢险人员组织安排抽水、堵漏、抛货，于2009年2月12日早晨7时至8时许，将“恒顺95”轮破孔堵住。堵漏成功后，“恒顺95”轮随着抽水抛货逐渐浮起，最终在破孔部位被堵住并高于水面的情况下，驶往湛江港码头，并于当天靠泊码头开始卸货。2009年2月12日至18日，“恒顺95”轮在湛江港卸下白糖8 877包，货运记录注明好包3 391包，湿包5 486包（在出货时经检查发现好包货物中含有25包湿损货物，在码头货运记录中未作注明）。由于“恒顺95”轮未支付施救费，在卸货过程中，与李世华组织的施救方发生纠纷，最终双方商定施救费为15万元，由船方支付给施救方。
在“恒顺95”轮冲滩搁浅抢险的过程中，该轮一号货舱的部分海水涌入二号货舱。为尽可能地保船、保货，“恒顺95”轮船长请求外罗渔码头的陈国农组织当地渔民用渔船将二号货舱的部分货物转运至外罗渔码头，当时口头约定抢救每包货物的价格为26元，但施救方事后又口头提价至每包35元。由于双方对施救费的金额、获救货物的数量等产生分歧，公估报告的附件显示，各方经协商于2009年2月16日签署一份联合协议，写明：陈国农组织的施救方将约1 000包白糖搬运至外罗渔码头存放，由于部分货物被偷盗，按950包计算。原告黄某代表梅某将受损的750包白糖以每吨2 600元卖给陈城，余下的近200余包白糖交给陈国农作为施救费用。“恒顺95”轮船长尤某1、原告黄某代表梅某、受损白糖买方陈城、施救方陈国农在协议上签字确认，仁祥公司检验师君某、船舶保险人委托的公估人上海恒量保险公估公司深圳分公司检验师何华朗作为公证人也在协议上签字。其后，陈城将白糖价款97 500元汇给原告黄某。
2009年2月20日，在原、被告代表及竞标人的参与下，对卸于湛江港码头的5 486包水湿白糖进行竞标拍卖，结果由陈城以每吨1 800元的价格竞得该批白糖。君某、尤某1、梅某及参与竞标的陈城等人签署一份竞标协议，记载了该次竞标的规则及结果。其后，陈城将价款496 008元分三次汇给原告黄某。
公估报告计算的本次事故造成的货方损失如下：在外罗渔码头抢救的950包货物，按每吨3 000元的市价计算价值142 500元，货物变卖价格为每吨2 600元，损失19 000元；在湛江港卸下的5 486包水湿白糖市价822 900元，拍卖所得496 008元，损失326 892元；卸在湛江港的3 391包完好货物中有25包水湿货物，按水湿货物的拍卖价格计算，损失1 500元；抛海货物为9 353包，市价为1 402 950元，全部损失；货方以200包白糖抵偿在外罗的施救费用，按每吨2 600元计算，施救费为26 000元；货方支付给湛江港3 391包货物的码头作业费5 949.20元；以上损失合计为1 782 291.14元。船方的损失则是船方支付的施救费用15万元和修船所需费用。原告财保钦州市港口支公司支付了公估费35 050元给仁祥公司。
在公估报告的附件中有“恒顺95”轮船长尤某1出具的海事声明，内容为船舶碰撞事故发生后，该轮为避免船舶沉没，被逼冲滩，冲滩成功后，为防止夜里潮水增高、船舶再次沉没，采取了抛弃前后舱货物的自救措施。“恒顺95”轮的船舶证书记载该轮所有人为被告尤某，经营人为被告第三航运公司，庭审中被告尤某述称该轮由其实际经营。
关于涉案货物的价格。原告黄某提供的白糖购销合同中白糖的购买价格为每吨2 860元至2 930元，但购销合同中记载的白糖名称、品种、规格及数量等与钦州市港口（集团）有限责任公司与“恒顺95”轮的货物交接清单中记载的白糖名称、品种、规格及数量等不完全相同。原告黄某向原告财保钦州市港口支公司投保的货物保险金额为每吨2 900元。
2009年7月10日，原告财保钦州市港口支公司将保险赔款1 694 436.43元支付给原告黄某，原告黄某的代理人出具了权益转让书给原告财保钦州市港口支公司。
关于本案所涉船舶碰撞事故的责任认定，被告尤某提供了“恒顺95”轮与“富源118”轮在事故发生后达成的赔偿责任的协议，协议约定：船舶损坏部分由各自负责；“恒顺95”轮所载货物受损部分，由“富源118”轮负责70%，“恒顺95”轮负责30%。
被告尤某提供的委托运输协议载明，涉案航次运费以每吨56元计算，运费到付，被告称目前仍未收到运费。
两原告委托中国国际贸易促进委员会就本次事故中货物损失进行共同海损理算，并致函两被告，请两被告将需分摊的共同海损损失费用等证据材料，提交给中国国际贸易促进委员会海损理算处。两被告称已按要求将有关文件提交理算处。
2009年10月29日，中国国际贸易促进委员会海损理算处出具“恒顺95”轮共同海损简易理算书，内容为：由于船舶在航行中发生碰撞事故，所以船舶和船上所载货物处于危险中，船长决定委请救助人施救并采取冲滩措施，是为了船、货的共同安全所必需，由于冲滩而造成二舱货物的损失及救助中所抛货物的损失属于共同海损牺牲，所出售货物的部分款项用于支付救助费用属于共同海损。船舶的共同海损分摊价值，按照船舶在湛江卸货完毕时当地的完好价值，减除不属于共同海损的损失金额计算，鉴于本案编制的是共同海损简易理算书，为节省费用，船舶的保险价值2 500 000元将作为船舶分摊的基础，减除不属于共同海损的损失金额计算（关于船舶在冲滩中是否造成船舶损失，委托方告知，船东代理人口头承认冲滩过程中船舶本身并未遭受损失，而且从船舶修理账单中也未发现有冲滩损失修理项目，因此在计算船舶分摊价值时，将不考虑船舶共同海损损失的补偿）；货物的分摊价值，按照货物在装船时的价值加保险费加运费，减除不属于共同海损的损失金额和承运人承担风险的运费计算。货物在抵达目的港以前售出的，按照出售净得金额，加上共同海损牺牲的金额计算。
外罗渔码头二舱受损货物950包47.5吨，货物成本加保险费为每吨2 901.74元，货物价值为137 832.65元，减去售出货物净得123 500元，共同海损金额为14 332.65元；救助中抛货价值为9 353包467.65吨，共同海损金额为1 356 998.71元；货物共同海损损失利息66 537.75元；二舱受损货物950包中的200包出售款抵偿施救费用为26 000元；利息和手续费1 781.53元；理算费（包括通讯、邮寄、打印及复印费用等）24 680元，以上货物共同海损损失及费用合计1 490 330.64元。
船舶的分摊价值：2 500 000元减去损失123 973.20元为2 376 026.80元；货物分摊价值：外罗渔码头出售货物净得123 500元加共同海损损失15 028.08元得138 528.08元；湛江港出售货物净得496 008元加货物完好价值491 264.58元得987 272.58元；所抛货物1 356 998.71元；以上三项相加货物的分摊价值为2 482 799.37元。
船舶的分摊价值2 376 026.80元与货物的分摊价值2 482 799.37元分别与货物共同海损损失及费用总额1 490 330.64元相比，得出船方应分摊共同海损损失728 790.33元，货方应分摊损失761 540.31元。
上述事实有下列证据证明：
1.2009年1月21日、2月4日、2月7日原告黄某分别与南宁市威振糖业有限公司、灵山县武利制糖有限公司、广西浦北县金和制糖有限公司签订的产品购销合同及委托书，拟证明货物买卖合同关系以及货物的采购单价和装船数量。
2.国内水路货物运输保险单，拟证明两原告的保险合同关系及货物的保险价值。
3.水路货物运单，拟证明原告黄某与被告的运输合同关系，以及运输货物数量。
4.付款委托书及汇款底单，拟证明目的地货物价格为每吨3 180元。
5.广西糖网信息，拟证明事故发生时货物的市场价格。
6.仁祥公司出具的公估报告及21个附件，拟证明涉案货物的损失原因和程度。
7.仁祥公司的营业执照和公估业务许可证，拟证明公估人具有合法的经营资质和从业资格。
8.往来函电及快递底单，拟证明原告多次通知被告参加共同海损理算。
9.中国国际贸易促进委员会海损理算处出具的海损理算书，拟证明“恒顺95”轮船货双方的共同海损分摊金额。
10.赔偿收据和权益转让书、保险赔款支付凭证，拟证明原告财保钦州市港口支公司已赔付被保险人黄某1 694 436.43元，取得代位求偿权。
11.公估费发票，拟证明原告财保钦州市港口支公司为查明本案事实支付了公估费35 050元。
12.“恒顺95”轮在本次事故中损失清单、船员工资单、柴油损失说明、损失情况表和目前建造子船的最低价格表、“富源118”轮与“恒顺95”轮碰撞事故赔偿责任的协议等，拟证明“恒顺95”轮在本次事故中的共同海损损失。
13.钦州市港口集团有限责任公司装货理货单，拟证明原告提供的产品购销合同及货物价格不真实。
14.2009年2月6日“恒顺95”轮与钦州市钦州港豪达物流有限公司签订的委托运输协议，拟证明“恒顺95”轮本航次运费未结算。

（四）一审判案理由
广州海事法院根据上述事实和证据认为：本案是因船舶碰撞事故引起船舶与船载货物的共同危险，为避免该危险而采取的措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由货方提出共同海损分摊的共同海损纠纷案件。
“恒顺95”轮在航行中与“富源118”轮碰撞后，该轮一号货舱左舷舷侧破口，货舱某，在此情况下，“恒顺95”轮船长为了船、货的共同安全，立即向附近浅滩冲滩。冲滩成功后，海水仍不断涌入一号货舱，该轮立即组织抢险抽水，并请求救助，先后与李世华、陈国农组织的施救人员达成救助协议，采取抽水、堵漏、抛货等措施以避免船舶再次沉没、货物全损，另外还将二号货舱的部分货物转运至外罗渔码头，最终使“恒顺95”轮浮起并安全驶抵湛江港码头。该救助措施合理有效，符合法律规定的共同海损的构成要件，共同海损成立。原告的诉讼请求中关于其支付给陈国农的救助报酬、从二号货舱中抢救的受损货物及抛海货物等为船、货的共同安全发生的牺牲和费用属共同海损费用。
被告认为中国国际贸易促进委员会海损理算处为本案共同海损分摊出具的理算报告，没有将被告的损失进行分摊。依照《中华人民共和国海商法》第一百九十七条的规定，由各受益方分摊的共同海损必须是在海上货物运输中不涉及任何一方的过失，或者是依据法律规定或协议的约定可以免责的过失造成的。如果共同海损是由于航程中一方或几方不可免责的过失造成的，则依法应由过失方承担全部赔偿责任，不能要求无过失的受益方分摊。本案中，两原告请求分摊的共同海损损失和费用，是在“恒顺95”轮与“富源118”轮在航行中发生碰撞直接造成的。根据两轮事后达成的赔偿责任协议的约定，该次碰撞是由两轮双方的过失造成的，而“恒顺95”轮该航次从事的是我国国内港口之间的沿海货物运输，不适用《海商法》第四章关于海上货物运输合同的规定，不存在过失免责的问题。因此，由于“恒顺95”轮不可免责的过失造成被告支出的共同海损牺牲和费用，应由其自行承担，被告不能要求无过失的货方分摊；由于“富源118”轮的过失造成被告的共同海损损失，被告则可以另一法律关系请求该轮所有人赔偿。
被告对理算报告中外罗渔码头及救助中所抛货物的计算有异议。“恒顺95”轮船长在事故发生后出具的海事声明及签署的联合协议表明，抛货是为了避免船舶再次沉没采取的自救措施，对外罗渔码头抢救出的货物折价处理及以货物抵偿施救费等也是在公估人见证下，船方、货方及救助人达成一致意见的处理方案，现被告否认曾采取抛货措施，认为对外罗渔码头货物的处理不合理，没有提供相反证据予以反驳，不予支持。
被告认为理算报告对受损货物的价格计算不合理，为此其提供了抬头为钦州市港口集团有限责任公司的装货理货单，以理货单上记载的白糖品种、规格五花八门、各品种的白糖数量极少为由，认为“恒顺95”轮装载的该批白糖为陈糖，价格远低于市价。但被告提交的理货单没有钦州市港口集团有限责任公司的签章，在理货单上签名的理货员也未出庭作证，无法证明该理货单的真实性。即使理货单的真实性得到证明，也无法由此推定被告所主张的事实，更不能推断出该白糖的价格，故被告对白糖价格的异议，不予支持。对于理算报告采用的白糖单价，从原告提供的白糖购销合同看，虽然三份合同中仅有一份可以提供原件核对，但合同记载的白糖均价已超过了每吨2 900元，而广西糖网上公布的货物运输期间南宁地区白糖价格也不低于每吨2 900元。因此，理算报告以货物装船时的价值每吨2 900元加保险费计算货损金额，尚属合理，可予采纳。综上所述，中国国际贸易促进委员会海损理算处作为具有共同海损理算资质的专业机构，其编制的理算报告，在当事人没有异议或未提供足以反驳的相反证据和理由的情况下，可以作为本案共同海损分摊的依据。
“恒顺95”轮的船舶证书载明，被告尤某为该轮的所有人，被告第三航运公司为该轮的船舶经营人，但在庭审中被告尤某述称该轮由其实际经营。由于本案为共同海损纠纷案件，是由各受益方对因共同海损措施作出的牺牲或支付的费用进行分摊损失，理算报告也显示，由于共同海损措施而受益的财产价值只包括了船舶和货物两部分，所以，拥有“恒顺95”轮财产权和实际控制权的被告尤某应承担责任，而被告第三航运公司作为“恒顺95”轮载明的船舶经营人，只负责对其经营的船舶进行安全航行管理，并基于公示的船舶经营人身份对外承担责任。虽然在水路货物运单中盖有被告第三航运公司“恒顺95”轮公章，该公章应认定为“恒顺95”轮的船章而非被告第三航运公司的公章，且原告在庭审中未提交证据证明被告第三航运公司实际占有并经营“恒顺95”轮，从经营中受益，即原告未能证明被告第三航运公司因本案共同海损措施而受益，故其要求被告第三航运公司承担连带责任的诉讼请求，证据不足，依法应予驳回。

（五）一审定案结论
广州海事法院依据《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条，《中华人民共和国海商法》第一百九十三条、第一百九十六条、第一百九十七条，作出如下判决：
1.被告尤某支付给原告黄某、中国人民财产保险股份有限公司钦州市港口支公司共同海损分摊金额728 790.33元及其利息（自2009年10月30日起至本判决确定的付款之日止，按中国人民银行同期流动资金贷款利率计算）。
2.驳回原告黄某、中国人民财产保险股份有限公司钦州市港口支公司对被告宁海县第三航运公司的诉讼请求。
本案受理费1 000元，由被告尤某负担。

（六）二审情况

1.二审诉辩主张
（1）上诉人（原审被告）诉称
第一，原审判决在认定“恒顺95”轮船方应分摊由涉案船舶碰撞事故所引起的共同海损金额的同时，却直接判令尤某向两被上诉人支付该金额，显系错误。理由为：其一，因理算报告认为船方和货方应分摊的金额是海商法下按照共同海损制度在暂不考虑各方过失责任的情况下，仅仅依据船方和货方获救利益进行理算并分摊的结果，此“分摊”并不涉及款项的支付；其二，本案共同损失系因船舶碰撞造成，两被上诉人应当分别向碰撞船舶双方诉请索赔该共同海损分摊，而碰撞船舶双方应依照各自应负碰撞过错比例分别向两被上诉人承担赔偿责任；其三，最高人民法院司法解释亦将“共同海损分摊”列明为船舶碰撞所致财产损害赔偿的范围。第二，尤某在原审已提交了碰撞两船签署的事故赔偿责任协议，原审法院应判决尤某在共同海损分摊金额范围内，按照协议约定的30%赔偿比例承担赔偿责任。第三，尤某在原审中已主张中国国际贸易促进委员会海损理算处在进行共同海损理算和分摊时未包括其损失，但原审判决对此却不予支持，并认定“恒顺95”轮不可免责的过失造成船方支出的共同海损牺牲和费用，应由其自行承担，此认定违反了《中华人民共和国海商法》第一百九十七条的规定。第四，两被上诉人在本案起诉之前，已向原审法院提起了针对碰撞双方船东要求赔偿货损之诉，原审法院已立案受理，现原审法院又立案受理两被上诉人的起诉并作出原审判决，违反了“一案不得两诉”的基本原则。
（2）被上诉人（原审原告）辩称
第一，尤某对《海商法》第一百九十七条理解错误，虽然本案碰撞事故是船方的过失造成的，但船方就其共同海损牺牲和费用仍然可以要求货方分摊，但货方可以以船东此项损失不可免责来直接进行抗辩，或者在接受分摊后反过来向该船方进行追索；反之亦然。第二，《海商法》第八章和第十章规定的法律机制是相互独立的，当事人在船舶碰撞损害赔偿法律关系下的权利义务，与其在共同海损法律制度下的权利义务，相互独立，并行不悖。第三，原审法院将两种不同法律关系分案审理，谈不上一案两诉。

2.二审事实和证据
广东省高级人民法院经审理，确认一审法院认定的事实和证据。

3.二审判案理由
广东省高级人民法院经审理认为：根据上述事实和证据，“恒顺95”轮在碰撞后货舱某，导致该船和货物受到共同威胁，为了船、货共同的安全，船长采取抢滩、抛货等措施，是为了船、货共同安全而有意地合理地采取措施所致的货物损失，故本案损失构成共同海损。引起本案共同海损的碰撞事故发生后，碰撞双方已达成的赔偿责任协议表明碰撞中双方均有过错，即“恒顺95”轮的过错也是确定的。而装载涉案货物白糖的“恒顺95”轮从广西钦州港运往福建泉州市，属于沿海运输。按照我国相关法律规定，沿海运输采取的是完全过失责任的制度，船方不存在航行过失免责的问题。因此，本案共同海损发生之后，由于“恒顺95”轮本身是有过错的，故其不能要求其他受益方分担。在这种情况下，由无过错的货方提出共同海损，是符合本案的实际情况的。《中华人民共和国海商法》第一百九十六条的规定，表明海商法并未限制货方提出共同海损的请求，本案货方提出共同海损由“恒顺95”轮船方分摊符合法律规定。共同海损的处理一般遵循共同海损理算和分摊分开进行的原则，即在没有确定引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，是否由航程中一方过失，以及是由可免责过失还是不可免责过失引起的时候，可以先推定航程中各方都没有过失的情况下，进行共同海损的理算，随后再决定共同海损的分摊。分摊实际上是对其他方的损失负赔偿责任的意思，既然具有共同海损理算资质的专业机构中国国际贸易促进委员会海损理算处编制的理算报告，已经确认船方应该分摊的金额，船方应当向货方支付上述款项。
本案是由货方提出共同海损分摊的共同海损纠纷案件，故本案纠纷的解决应适用海商法中关于共同海损的法律规定。尤某提出按照船舶碰撞赔偿责任协议约定的赔偿比例承担责任，实际上是要求将船舶碰撞引起损失的责任承担问题在本案中一并解决。原审法院已经明确告知尤某可以循另一法律关系请求碰撞对方船舶所有人赔偿。本案审理的并不是船舶碰撞引起损失的责任承担问题，纠纷的解决也不是适用海商法中关于船舶碰撞的法律规定，故尤某该上诉主张理由不成立，不予支持。
关于本案是否属于“一案两诉”的问题。二审法院认为船舶碰撞引起货物损失的责任追究与共同海损分摊涉及两个不同的法律关系，是两个不同的纠纷，在本案中货主要求有过失的船东分担共同海损，并不影响货主在另案中要求相撞的双方船东赔偿货物的损失。本案并不存在违反“一案不得两诉”的情况，事实上，原审法院已经中止另一案的审理，可以避免出现货主获得超额赔偿的情形。

4.二审定案结论
广东省高级人民法院依据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第（一）项，作出如下判决：
驳回上诉，维持原判。
二审案件受理费1 000元由上诉人承担。

（七）解说
1.沿海货物运输中由于船方过失造成的共同海损损失可否进行理算和分摊?
我国《海商法》第一百九十七条关于共同海损分摊的规定，从字面含义理解，无论发生危险的原因是什么，只要危险客观存在且威胁到船、货和其他财产的共同安全，为解除该危险所采取的措施、产生的损失都可以作为共同海损费用，即使该费用可能是一方过失造成的，也不影响其要求理算并分摊共同海损的权利，但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。对此法条有一种所谓“先分摊后追偿”的解释，认为即便一方不可免责过失所致的共同海损，受益方也应予以分摊，然后再向过失方追偿。这种解释的错误在于把“引起牺牲或费用的事故可能是由于航程中一方的过失造成”这一不确定的状态确定化了，以至得出不可免责过失所致的损失亦可转嫁他人的结论；而且，按上述理解，损失转嫁他人后又反过来向过失方追偿，岂非多此一举，增加讼累。
共同海损成立及理算与共同海损分摊是两个阶段的问题，过失不影响共同海损的成立，共同海损的理算不考虑过失问题，只要符合共同海损成立条件，即可宣布共同海损并请求理算。此时并不考虑对引发共同海损的直接原因的法律定性，即不考虑是意外事故还是属于承运人可免责或不可免责的过失引发共同海损。因为共同海损是独立于运输合同的一种特殊法律制度，其成立、理算并非取决于产生共同海损事故的原因；进行共同海损理算的理算机构属于民间机构，其不是仲裁员，也不是法官，无权就航程中的过失责任问题进行决定。因此共同海损理算与过失责任确认应分开处理。
在进入共同海损分摊阶段后，就应当区分下述情况进行处理：如果共同海损是由可以免责的过失引起的，其他受益方应当分摊；共同海损能够确定是由一方不可以免责的过失所引起的，该过失方不仅应承担自己的牺牲和费用，不能要求其他方分摊，而且应对其他方的损失负赔偿责任；暂时处于不确定状态时，可以先理算，待查清事实、分清责任后，再决定能否要求其他方分摊。因此分摊的前提条件是过失责任的确认。
沿海货物运输合同受《合同法》的调整，不适用《海商法》第四章的规定，其归责原则为完全过失责任制，承运人有过失就应当承担责任，不存在过失免责的例外。本案所涉共同海损发生的原因是被告所属的“恒顺95”轮与他船发生碰撞，事后双方达成的赔偿协议表明在碰撞中双方均有过错，又因为涉案运输为沿海货物运输，承运人不存在航行过失免责的问题。虽然不影响承运人宣布共同海损并请求理算的权利，但也不存在承运人有过失还可以要求其他方分摊共同海损的情形。本案货方单方委托中国国际贸易促进委员会海损理算处对涉案共同海损事故进行理算，理算报告并未包括承运人的损失，基于前述承运人的牺牲和费用是由其自身的过失造成的，无权要求分摊的理由，法院采纳了原告单方委托的理算报告，判决船方支付分摊费用。
2.登记的船舶经营人应承担的法律责任。
我国法律中有船舶经营人的概念，但并没有相应的定义，对其识别标准和权利义务并不明晰。根据1986年《联合国船舶登记条件公约》，船舶经营人是指“所有人或光船承租人或经正式转让承担所有人或光租人的责任的其他任何自然人或法人”。理论上一般认为船舶经营人是实际控制、管理、运营船舶的人，其具有船舶占有、使用、收益及有条件的处分权能，能从船舶经营中获利，同时对外承担船舶所有人责任。本案第三航运公司虽然是登记的船舶经营人，但在庭审中，两被告均表示该公司并未实际控制、经营船舶，而是由登记的船舶所有人自行经营，因此两者的关系实为船舶挂靠关系。在此关系下，船舶所有人将船舶交由公司代管，由公司为船舶所有人出面办理相关证书等营运手续，公司成为名义上的船舶所有人或经营人，日常船舶营运仍由船舶所有人自行负责。
在挂靠人用公司名下的船章与他人签订运输合同，对于合同主体的识别，审判实践存在如下认识：一种观点认为，船章代表船舶所有人，船舶所有人的确定以登记为准。第二种观点认为，船章载明的是被挂靠人的公司名称，故船章代表公司，被挂靠人是合同一方。第三种观点认为，合同签章处虽有被挂靠公司的名称印章，却是其授权挂靠人自刻的，船章还专门注明了船名船号，故代表的是船舶的实际所有人，即挂靠人。笔者认同第一种观点，理由如下：（1）船舶所有权登记是船舶物权的公示方式，只能经过登记，才能具有完全对世的法律效力，从而成为确定相关法律关系的依据，如果船章代表船舶的实际所有人，如实际所有人与登记所有人不一致，容易导致合同主体的不确定性。（2）根据获得利益的人负担危险的报偿责任原则和危险活动产生的侵害由其支配者承担责任的危险责任原则，责任主体的确定要从其是否对该船舶的运行事实上居于支配管领的地位、是否从该该船舶的运行中获得了利益两方面加以判明，船舶所有人享有占有、使用、收益、处分的权能，故应承担因船舶运行产生的责任。（3）根据侵权行为的过错责任原则，行为人因过错侵害他人民事权益的，应当承担侵权责任。直接经营船舶的主体应对其具体实施的侵权行为承担责任。
我国法律，包括专门规范合同权利义务关系的《合同法》，并未就挂靠关系作出专门规定，使得船舶挂靠的法律属性一直未能明确界定。《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉若干问题的意见》第四十三条规定挂靠人和被挂靠人为共同诉讼人，从诉讼程序上确立了挂靠双方的诉讼地位。但该规定并未明确挂靠人和被挂靠人之间承担的是一种连带责任，还是任何其他法律责任。本案中法院判决被挂靠的第三航运公司不承担连带责任，笔者认为理由如下：（1）从权利义务对等的角度出发，虽然被挂靠人对挂靠人收取了管理费，但这些管理费不多，如要承担连带赔偿责任，则权利义务不对等。（2）挂靠人或被挂靠人作为侵权行为人和船舶所有人所承担的责任各有不同，但两者承担连带责任并无法律基础，连带责任是一种法定责任。对于船舶侵权而言，二人以上共同或分别实施侵权行为造成损害的，应当承担连带责任。故除非挂靠双方均实施侵权行为，仅以与船舶之间的挂靠关系不足以认定双方之间的连带责任。
（广州海事法院　文静）