（一）首部

1.判决书字号
一审判决书：上海海事法院（2009）沪海法商初字第928号。
二审判决书：上海市高级人民法院（2011）沪高民四（海）终字第153号。

2.案由：定期租船合同。

3.诉讼双方
原告（上诉人）：上海中船重工万邦航运有限公司（以下简称“万邦航运”）。
法定代表人：徐某，该公司董事长。
委托代理人：胡正良，上海瀛泰锦达律师事务所律师。
委托代理人：刘雨佳，上海瀛泰锦达律师事务所律师。
被告（被上诉人）：上海中化思多而特船务有限公司（以下简称“中化船务”）。
法定代表人：张某，该公司董事长。
委托代理人：梁文?（判决书如此），北京市中伦律师事务所上海分所律师。
委托代理人：梅哲，北京市中伦律师事务所上海分所律师。

4.审级：二审。

5.审判机关和审判组织
一审法院：上海海事法院。
合议庭组成人员：审判长：汪洋；代理审判员：陈磊、王伟民。
二审法院：上海市高级人民法院。
合议庭组成人员：审判长：孙辰旻；审判员：董敏；代理审判员：冯广和。

6.审结时间
一审审结时间：2011年7月19日。
二审审结时间：2011年11月23日。

（二）一审诉辩主张

1.万邦航运诉称
2008年1月30日，其与中化船务签订定期租船合同，约定将其所属的“万麟1号”轮出租给中化船务使用，租期为自船舶交付时起连续计算2年，租金为人民币39 000元/日，不足1天按比例计算。2008年2月16日，万邦航运将“万麟1号”轮交付中化船务，还船期按约应在2010年2月15日。但中化船务违反租约约定，于2009年6月8日提前还船。为此，万邦航运请求判令中化船务赔偿因其提前还船导致的经济损失人民币7 547 860.32元及利息（按照中国人民银行同期贷款利率，自2009年6月8日起算至判决生效之日止）。庭审中，万邦航运对其主张的赔偿金额进行了调整，最终确定为人民币5 479 073.45元。

2.中化船务辩称
租约履行期间，“万麟1号”轮出现了很多事故和状况，导致船舶长期、多次停租，并遭到码头拒绝靠泊的禁令，导致其租船目的无法实现，故其行使了解约权。为此，中化船务请求驳回万邦航运的诉讼请求。

（三）一审事实和证据
上海海事法院经审理查明：
1.关于合同约定及交、还船的相关事实
2008年1月30日，万邦航运与中化船务签订定期租船合同，约定将其所属的“万麟1号”轮出租给中化船务使用，租期为自船舶交付时起连续计算2年，租金为人民币39 000元/日，不足1天按比例计算，提前1个月支付，每月同时一并支付人民币4 000元作为通信、招待和供应费用；关于船舶描述，约定该轮应当牢固并处于良好状况，在各方面适于货物运输，装备有良好和有效状态的机械、锅炉、船壳和其他设备，并应根据法律规定随时在船上配备所有证书、文件和设备以确保合同不会延迟履行；关于船舶检验，出租人应保证在租期内保持BP和SHELL的许可，若发现任何不符，出租人应在合理期限内纠正该不符，以防船舶被列入黑名单和/或被拒运货物；关于交船和还船通知，约定该轮不应在2008年2月15日前交船，在交/还船前90、45日及1个月应就交/还船预计日期发出通知，在前15日应就交/还船确定日期和预计日期发出通知，在前7、5、3、2、1日都应发出通知再次确认或建议对时间作出调整，预计的交/还船地点应在交/还船前一个月发出通知，并在前15日确定地点；关于码头禁令及承租人解约权，约定如承租人或出租人从任何码头收到书面通知，禁止船舶挂靠该码头，出租人和承租人应共同努力，以获得该码头对船舶的重新接受，如出租人不能在收到此种书面通知后60日内重新获得码头的接受，承租人具有终止合同的选择权而不对出租人承担任何进一步的责任，但应当提前30日发出书面还船通知，并且应适用关于还船通知的约定；关于双方在租期内各自承担的费用，约定出租人负责承担供应品、船员工资、船舶保险、甲板、船舱及机舱物料、淡水、船舶维持及修理费用、熏蒸费用、除鼠证书费用等，承租人则负责承担燃油费（船方内部自用燃油除外）、拖船费、引航费、代理费、港口使费、佣金、货物装卸费、运河通行费及前述出租人应付费用以外的费用，但如上述费用系为出租人事宜所产生或发生在停租期，则由出租人承担。
2008年2月16日，“万麟1号”轮船长通过电邮向中化船务发出交船通知，告知该轮于当日11：30抵达宁波甬江口引水站。2009年6月8日，中化船务通过电邮向万邦航运发出还船通知，告知“万麟1号”轮于当日09：20还船。万邦航运在诉讼中亦确认以当日作为该轮实际交还日。
2.关于孚宝港务发出禁令的相关事实
2009年2月9日，中化船务通过电邮向“万麟1号”轮船长发出航次指示，指明装港为上海曹泾孚宝港务码头，卸港为江阴（澄立码头及南荣码头），货物为2 000吨混二甲苯及1 000吨苯乙烯。根据港口作业时间表载明，“万麟1号”轮于当日06：00到港并提交准备就绪通知书，停泊于孚宝港务6号码头，15：55开始装货，次日09：25结束装货，并在结束量舱及货物计算后离开码头。
2009年3月5日，孚宝港务安全环保部经理鲍某向中化船务发出电邮称，昨日开会回顾了最近在孚宝港务码头发生的由于“万麟1号”轮船员不适当操作和机器故障造成的几起事故，自1月21日起，该轮已停止在孚宝港务码头装卸，现仍处于维修和调整状态下；据估计，该轮可能在3月底恢复在孚宝港务码头的装卸工作，但其要求该轮必须通过中化船务的安全确认，海事局的正式许可，货主的正式检验并被孚宝港务码头接受，然后该轮才可停靠孚宝港务码头。
2009年5月1日，为回应万邦航运4月30日所发电邮质疑“万麟1号”轮遭孚宝港务禁靠码头，鲍某回复电邮称，“万麟1号”轮不是由孚宝港务提出拒绝的，中化船务与孚宝港务曾于2月底讨论过该轮安全隐患问题，由于该轮需要大修，其同意中化船务提出的自1月21日至3月31日期间不允许靠泊孚宝港务码头，并提出大修后需经过海事许可及货主的检查，其也签字盖章了，至于大修后的进展其不清楚。鲍某表示，其主要司职码头安全管理和检查，如发现船舶存在问题和隐患，会及时反馈给货主，货主再反馈给船东进行整改，如发现重大问题影响安全作业，其会及时停止装卸作业。鲍某重申，船舶是否租用、是否进港不是由孚宝港务决定的，如船舶已由货主租用，海事批准进港、船舶安全状况良好，孚宝港务没有理由拒绝，最后要求不要再就此打扰他了。该邮件的附件包括由中化船务和孚宝港务安全环保部共同签章的“关于‘万麟1号’在租期内的安全隐患问题”，以及“‘万麟1号’轮期租期间事故统计”。其中，“关于‘万麟1号’在租期内的安全隐患问题”主要记载了该轮在孚宝港务码头发生的事故，包括2008年4月4日岸方压力表损坏事故、4月19日卸货管泄漏事故以及2009年1月21日货舱货管堵塞导致卸货延迟，中化船务表示其作为承租人对码头和货主表示道歉并将按实进行赔偿，该文件最后还要求“万麟1号”轮船东从2009年1月21日至3月31日期间对船舶进行全面安全检查，对存在隐患的设备进行维修改造，对船员进行安全培训，并在此期间不允许靠离孚宝港务码头。在完成安全维修和人员培训后，经中化船务确认，征得孚宝港务认可，通过金山海事检查以及BP检查的情况下，才能靠离码头进行装卸活动。“‘万麟1号’轮期租期间事故统计”则记载了自2008年3月14日至2009年2月11日该轮发生的9次事故概况。
2009年10月23日，中化船务和孚宝港务安全环保部就3月5日孚宝港务对“万麟1号”轮限靠事宜再次进行了会谈，根据会谈记录记载，鲍某确认孚宝港务曾于3月5日通知中化船务禁止“万麟1号”轮靠泊码头，该轮未申请孚宝港务进行安全检查，亦不知道其整改情况，且强调仍未收到中化船务、金山海事和货主方面对该轮的安全确认材料，因此暂不允许靠泊。12月11日，鲍某以书面形式对5月1日电邮进行了说明，表示针对“万麟1号”轮当时已发生的多次安全事故及最近一次的舵叶、舵轴损坏事故，其曾于2月召集中化船务并邀请金山海事派员参加会议，并达成共识要求该轮进行整改，形成的会议纪要即“关于‘万麟1号’在租期内的安全隐患问题”。4月，万邦航运多人不断打电话给他，要求谈谈“万麟1号”轮的问题，但其认为该轮问题应由中化船务与万邦航运沟通处理并反馈给孚宝港务，而不是由万邦航运直接与孚宝港务联系。但因万邦航运仍不断打电话要求其说明，故其无奈下回复了邮件。鲍某表示，当时因时间较晚，心情也不太好，故匆忙中发出邮件的措辞未仔细推敲。其中，“‘万麟1号’轮不是由孚宝港务提出拒绝的”意思表达不准确，因为限期该轮整改的要求不是孚宝港务直接向船东提出的，而是孚宝港务向中化船务提出的，应由中化船务向船东提出；“同意中化船务提出的自1月21日至3月31日期间不允许靠泊孚宝港务码头”的本意也只是想表达推脱的意思。
另经法院向孚宝港务副总经理刘某核实，针对“万麟1号”轮是否能靠泊孚宝港务码头，孚宝港务安全环保部及其经理鲍某陈述意见与孚宝港务意见一致。
3.关于中化船务行使解约权的相关事实
2009年3月6日，中化船务向万邦航运发送电邮称，刚收到孚宝港务的禁靠通知，原因系“万麟1号”轮近期状况不佳，该禁令将带来巨大损失，要求万邦航运尽快解决。3月12日，万邦航运回复电邮称，未收到孚宝港务的禁靠通知，并表示船东正不断努力取得船舶认证；万邦航运认为按约必须有书面禁令，并要求中化船务向其提供。3月13日，双方继续就该问题进行电邮沟通，中化船务强调其未收到船方提供的作为对禁靠通知回复的船舶运营报告或事故报告，而万邦航运则强调应向其提供书面禁令以证实该轮确被码头禁靠。5月7日，中化船务发送电邮称，将按约终止合同并在30日后还船。同日万邦航运回复电邮称，孚宝港务表示从未对“万麟1号”轮发出禁靠通知，除非中化船务能出示直接证据，否则不能行使解约权。5月11日，中化船务发送电邮称，其未收到任何船东发出的澄清缺陷的报告，请万邦航运尽快递交必要文件，同时将3月5日孚宝港务发出的禁令通知作为电邮附件附后。经过双方电话沟通后，5月12日万邦航运回复电邮称，中化船务在收到禁令通知后3月6日即已通知万邦航运，但始终未出示该文件，违反了双方“共同努力获得码头对船舶重新接受”的原则；鲍某发出的文件中并未明确提出禁靠，所提的要求也是正常的靠离码头手续，并未提出具体整改之处；该轮曾于2月9日停靠孚宝港务码头，因此即使禁令存在，孚宝港务事实上也已撤销了该禁令。同日中化船务发送电邮称，该轮屡次停租给其造成了巨大损失，希望船东认真检讨并严格履约。
4.关于“万麟1号”轮船况及租期内发生事故及被相关货主限运或被其他码头限靠的相关事实
2008年2月19日，“万麟1号”轮停靠孚宝港务码头装载3 000吨苯乙烯期间，货方检查人员登轮检测并出具了货物检测报告，指出喷淋管道漏水、机舱有烟蒂、船尾线未保持相同松紧等一系列问题，显示内部监管与安全意识等方面存在问题，并载明了船方采取的补救措施。2月25日，万邦航运回复电邮称，部分问题已经当场改正，并承诺其余问题将尽快按要求改正。
2008年12月31日，上海傲兴国际船舶管理有限公司在对“万麟1号”轮进行检验后出具船舶检验报告，对存在的大量问题均作了批注，如陀螺罗盘转发器与标准罗盘（磁）显示航向存在明显偏差（14度），但航海日志记载中未予识别；船上未举行过化学泄漏演习；船长不知道稳性手册中最大稳性条件；受热敏感的苯乙烯被违规装载在主甲板的P/S污水舱；P/R污水报警系统错误报警；主机停机时仍有燃油泄漏；数个机器和泵上发现漏油；220伏和440伏配电板存在重大接地故障；艏楼、储存厨房等舱室及生活区混乱等。部分此前货物检测报告中已查出的问题仍然存在，如船上无安全火柴，部分船员吸烟等。
“万麟1号”轮在租期内发生事故或被限运或限靠情况如下：
（1）关于“万麟1号”轮发生的事故情况。1）2008年3月14日，该轮在惠州东联码头发生苯酚泄漏事故。广东惠州船务代理有限公司出具情况说明称，码头表示该轮船员违规操作，导致管内气体压力过高而喷发泄漏，灼伤了2名船员并导致该轮滞留码头数日。根据港口作业时间表记载，该轮于3月23日离开码头。2）2008年3月28日在常州建滔码头发生主机故障。常州航姆国际船舶代理有限公司（以下简称“航姆船代”）出具情况证明称，该轮于3月28日靠泊码头卸货完毕后，21：00船长称主机故障，经修理后于次日04：50驶离码头。3）2008年4月3日在孚宝港务码头发生损坏岸方管线事故。孚宝港务向中化船务发出抗议信，称4月3日由于船方在未通知码头装卸指导员的情况下不当进行切换舱操作，导致码头管线压力超高受损，引起SV阀连锁关闭，装货作业被迫暂停1小时，给安全生产带来极大隐患，希望船方及时消除隐患，否则可能造成大事故。4月9日，万邦航运回复调查报告称，事故原因系船方在装载时忽视了与岸方的沟通，导致船方发出了错误的切换舱指示，为此已开展了对相关船员的培训。4）2008年4月4日在孚宝港务码头发生主机故障。4月4日，该轮船长向中化船务发送电邮称，因右主机故障，于11：43在曹泾锚地抛锚。后至4月7日18：00，主机修理完毕，4月8日该轮分别应洋山及吴淞交管指示在洋山及长江口抛锚，4月10日才抵达江阴卸货。货主（赛科）在与中化船务沟通的电邮中表示，原本应在4月5日向客户交货，因故障检修滞留险些造成客户原料断供停产，并给后续航次货品库存带来了胀库风险。5）2008年4月19日在孚宝港务码头发生苯酚泄漏事故。万邦航运承认事故系船上卸货管道发生破损所致。事故为孚宝港务码头而非船员及时发现，未造成污染，但因维修而导致装货停止。孚宝港务4月19日发送电邮给万邦航运、中化船务及货主（赛科）称，目前是奥运火炬传递期间，必须对安全情况保持高度警惕，该次事故是该轮短期内在其码头发生的第二次事故，孚宝港务将拒绝该船停靠，直至完成货主的重新检验并提交结果。4月21日，万邦航运回复电邮称，如进展顺利，将于当晚完成维修，同时将报告提交货主并抄送赛科及孚宝港务。4月23日，中化船务向万邦航运发送电邮称，船长并未向其报告维修情况。6）2008年6月30日在上海东方储罐码头发生主机故障，导致延误开航。7）2008年8月30日在惠州东联码头发生主机故障，靠离码头需拖轮协助，导致取消了该次靠泊计划。8）2009年1月21日在孚宝港务码头发生货泵冻结事故无法作业。当日孚宝港务向该轮船长发出抗议信，称船方液压深井泵不能启动，经船方检查确认系货舱底部货物冻结所致。1月22日，中化船务向万邦航运发送电邮称，由于该次运输不能及时完成，下一装载任务已被取消。9）2009年2月11日在宁波青峙码头发生左舵故障。2月11日，万邦航运向中化船务发送电邮称，该轮在宁波青峙码头卸货后发现左舵脱落且舵轴断裂，无法继续执行下一航次任务。直至4月14日，该轮修理工作才结束。10）2009年4月未通过货主（壳牌）检验。4月22日，万邦航运向中化船务发送电邮称，该轮货主（壳牌）认证在4月18日到期，其已安排进行检验手续，也将尽力说服货主在此期间仍使用该轮；而货主（赛科）认证至11月12日仍然有效。至4月30日，该轮未被货主（壳牌）安全团队接受，至5月1日才通过货主（壳牌）认证。11）2009年5月未通过天津海事局海洋防污检查。5月18日，天津远东国际船舶代理有限公司向中化船务发送邮件称，因海事局检查该轮海洋污染不合格，不允许其作业。中化船务与万邦航运联系后，后者认为海事局检查与停止装卸货物并无关联。
（2）关于“万麟1号”轮遭限运或限靠情况。1）2008年4月19日在孚宝港务码头发生苯酚泄漏事故后，货主（赛科）于当日向万邦航运、中化船务发送电邮称，在采取有效解决措施前不能再使用该轮。孚宝港务亦表示，目前是奥运火炬传递期间，必须对安全情况保持高度警惕，该次事故是该轮短期内在其码头发生的第二次事故，孚宝港务将拒绝该船停靠，直至完成货主的重新检验并提交结果。2）2008年3月14日在惠州东联码头发生苯酚泄漏事故后，4月25日，当中化船务指示该轮计划于5月中旬在惠州东联码头装载苯酚时，接到码头通知拒绝该轮在该码头装卸苯酚。5月4日，万邦航运要求中化船务立即协助其就苯酚装卸对船员进行培训。中化船务表示其虽无培训船员义务，但因已向码头保证给予船方协助，故肯定会派员登船培训，并提出了派员培训的接洽、住宿、交通及费用负担等细节。5月5日，中化船务向万邦航运转发了码头的意见，码头称该轮被视作不适宜靠岸的船舶，除非收到安全团队的进一步消息。3）2008年3月28日在常州建滔码头发生主机故障后，6月20日，常州建滔向中化船务发出通知称，鉴于该轮以往靠泊记录给码头安全作业带来的负面影响，不再接受该轮靠泊。4）2008年9月18日，江阴澄立码头向航姆船代及该轮发出抗议书称，码头卸货前计量该轮装载的苯乙烯为3 006.022吨，但卸至岸罐时仅有2 991.107吨，为此要求船方拿出处理方案；同时，为不影响开航计划，同意该轮先离开码头，但在未查明货物短少原因并得到满意答复前，将暂不接受该轮靠泊。5）2008年12月10日，在货主（赛科）与中化船务通过电邮协商货运事宜过程中，货主（赛科）表示该轮船员未经装卸丙烯腈的培训，且之前连续在孚宝港务码头发生事故，故不能接受该轮执行运输丙烯腈的航次任务。12月11日，中化船务将货主（赛科）的上述意见转发万邦航运，并要求加紧船员培训，落实货主（赛科）的要求。12月16日，双方又就培训事宜进行了联系，但中化船务认为其无义务就装卸丙烯腈培训船员，而万邦航运则认为承租人有义务与货主就其特别要求进行沟通。6）2009年2月11日在宁波青峙码头发生左舵故障后，当日货主（赛科）向中化船务发送邮件称，不能使用该轮，该轮状况需要进一步的事故调查结果及船舶检验报告。4月14日该轮修理完毕后，中化船务又向货主（赛科）提议使用该轮，但货主（赛科）表示该轮未重新检验，目前无法接受。4月22日，货主（赛科）再次表示由于该轮之前多次发生安全事故，要求进行重新申请认证，并要求就当下货物安排其他合适船舶承运。7）该轮货主（壳牌）认证在2009年4月18日到期，4月28日中化船务获悉该轮尚未被货主（壳牌）的安全团队接受，对于该货主的装运任务被视为不合格。
5.关于万邦航运所主张损失的相关事实
双方在定期租船合同中约定，租金为人民币39 000元/日；出租人负责承担供应品、船员工资、船舶保险、甲板、船舱及机舱物料、淡水、船舶维持及修理费用、熏蒸费用、除鼠证书费用等，承租人则负责承担燃油费（船方内部自用燃油除外）、拖船费、引航费、代理费、港口使费、佣金、货物装卸费、运河通行费及前述出租人应付费用以外的费用，但如上述费用系为出租人事宜所产生或发生在停租期，则由出租人承担。
自中化船务还船至原合同约定的租期届满期间，“万麟1号”轮在从事V0901VC至V1002VC航次运输任务中共计收入运费人民币9 990 754.26元，同时支出洗舱费人民币73 000元（V0907VC、V0913VC、V0914VC、V0919VC航次未产生洗舱费），港口使费人民币556 678.29元，燃油费人民币4 442 058.73元及佣金人民币79 216.35元（V0909VC至V0913VC航次）。
上述事实有下列证据证明：（1）定期租船合同、交船通知及还船通知；（2）2009年2月9日中化船务发出的航次指示、港口作业时间表及5月1日上海孚宝港务有限公司致万邦航运的电邮；（3）2009年3月5日孚宝港务发出的禁令通知、会谈记录及关于5月1日电邮的说明；（4）法院向孚宝港务副总经理刘某所作的询问笔录；（5）2009年3月6日至13日、5月7日至12日中化船务与万邦航运的往来电邮；（6）中化船务向万邦航运发出的禁令通知及双方在解约与还船过程中的往来电邮；（7）货物检测报告、船舶检验报告、租期内该轮发生的事故情况统计表、被限运或限靠的统计表，以及相应往来电邮、文件、租金账单及发票；（8）航次运费发票、洗舱费报告及签收单、自引自靠费报告、港口使费账单明细及付款凭证、油品认购书、供油凭证、加油费发票及付款凭证、船位报、油耗计算表、船舶佣金发票及付款凭证、船舶航次运输代理合同及船舶航次租赁合同。

（四）一审判案理由
上海海事法院根据上述事实和证据认为，万邦航运与中化船务间围绕对“万麟1号”轮的租用，有效建立起了定期租船合同关系，双方均应按约行使权利并履行义务。因中化船务在租期未届满时即提前还船已是客观事实，双方争议主要涉及中化船务可否行使解约权及是否构成违约，以及万邦航运因此遭受的损失认定及归责问题。
1.中化船务可否行使解约权及是否构成违约
首先，关于万邦航运起诉超过解约异议期的问题。涉案定期租船合同成立于《中华人民共和国合同法》实施后，且本案成讼于《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国合同法〉若干问题的解释（二）》实施后，故该司法解释适用于本案。根据上述法律及其司法解释的相关规定，合同当事人可以约定一方解除合同的条件，解除权人可在该条件成就时行使合同解除权，合同自解除通知到达对方时解除；如对方有异议，可请求法院或仲裁机构确认解除合同的效力；当事人对合同解除虽有异议，在未约定异议期间的情况下，直至解除合同通知到达之日起3个月以后才向法院起诉的将不予支持。上述规定意在通过设定除斥期间促使合同相对方及时行使异议权，避免解除合同的效力长期处于不确定状态。本案中，2009年5月7日，中化船务通过电邮向万邦航运发出了解除合同的通知，当日万邦航运收悉电邮并回复了异议，6月8日“万麟1号”轮实际交还万邦航运，而万邦航运直至9月17日才提起诉讼。由此，无论自解除合同通知到达日还是自该轮实际交还日起算，万邦航运就合同解除异议提起的诉讼均超过了法定除斥期间，故应确定涉案定期租船合同事实上已被有效解除。然而需要明确的是，超过除斥期间所导致的法律后果是确定“合同已被有效解除”的事实状态，但万邦航运的诉请系主张中化船务无权行使解约权及行使解约权违约，并要求其赔偿由此造成的损失，故仍须对此作实质性审查。
其次，关于中化船务可否行使约定解约权问题。根据双方在涉案定期租船合同中的约定，如承租人或出租人从任何码头收到书面通知，禁止船舶挂靠该码头，出租人和承租人应共同努力，以获得该码头对船舶的重新接受，如出租人不能在收到此种书面通知后60日内重新获得码头的接受，承租人具有终止合同的选择权而不对出租人承担任何进一步的责任，但应当提前30日发出书面还船通知，并且应适用关于还船通知的约定。由此，双方在合同中约定的承租人享有并行使解约权的条件，其构成因素包含以下方面：第一，任何一方收到任何码头发出的对“万麟1号”轮的禁靠通知；第二，双方均应共同努力克服该轮被禁靠的局面；第三，出租人不能使该轮在被禁靠后的60日内重新为码头接受；第四，承租人行使解约权应在实际还船前30日发出通知。通过对合同约定作上述分解罗列，可把上述因素归为两类：其一，解约权成立的实质性条件，即“码头禁止该轮靠泊，且该状态持续60日未得以改变”。因为涉案“万麟1号”轮系从事散装液体化学品运输的船舶，其为装卸货物所靠泊的码头均为专业化学品码头。由于散装液体化学品的生产制造、装卸运输与普通货物存在差异，故此类专业化学品码头通常紧邻化工企业聚集的专门工业园区。一旦出现专业化学品码头长期禁止该轮靠泊的客观状况，即意味着承租人租用该轮用于化学品运输的合同目的无法实现。其二，解约权成立的非实质性条件，即“双方均应努力改变该轮被码头禁靠的状态，且即使解约亦应提前通知对方以便做好相应还船准备”。这些约定体现了双方促成合同顺利履行及确保一旦解约船舶仍应妥善交还的主观意愿。考虑到合同约定“如出租人不能在收到此种书面通知后60日内重新获得码头的接受”，无法使船舶被码头重新接受的责任最终由出租人承担，故“双方应共同努力”的因素便不再成为影响承租人解约权成立的实质性条件；而关于还船应提前通知的约定，其性质为承租方所承担的附随义务，同样并非影响解约权成立的实质性条件。因此，判断中化船务可否行使约定解约权，应依据解约的实质性条件，即“码头禁止该轮靠泊，且该状态持续60日未得以改变”进行认定。
本案中，孚宝港务于2009年3月5日通过电邮告知中化船务，表明了其对“万麟1号”轮的态度，即要求该轮“必须通过中化船务的安全确认，海事局的正式许可，货主的正式检验并被孚宝港务码头接受”，才可停靠其码头。次日，中化船务即将孚宝港务的上述意见通过电邮转告万邦航运。后万邦航运又多次联系孚宝港务安全环保部经理鲍某以求证禁靠事宜。尽管鲍某在5月1日回复的电邮中用语模糊，但结合其提出的因烦于万邦航运多番打扰而作推脱的理由，以及事后对该轮禁靠码头意思的确认，应认定当时其确实主张禁止该轮靠泊孚宝港务码头。事后孚宝港务亦再次确认了当时禁止该轮靠泊的明确意思。尽管因存在鲍某回复电邮用语问题，对万邦航运正确理解当时孚宝港务真实意思表示造成了一定障碍，但船舶被孚宝港务禁靠的客观事实却不因万邦航运主观认识如何而有所改变。故仍应认定当时孚宝港务确实禁止该轮靠泊。该禁靠状态始于孚宝港务3月5日向中化船务发出的电邮通知，且因孚宝港务未收到任何船方有关整改措施的报告而持续满60日。基于上述事实，应认定合同约定的解约权成立的实质性条件已构成，即中化船务可行使约定解约权。
关于万邦航运相关抗辩，电子邮件属于法律认可的书面形式，在双方未对“书面形式”另作特别约定的情形下，以电邮形式发出的通知应被视为系“书面通知”。合同约定“如出租人不能在收到此种书面通知后60日内重新获得码头的接受”，结合上下文意思综合理解，其中所指的“出租人……收到”，应包括承租人收到并转告出租人的情形，而不应作字面狭义理解。另该轮虽曾在2009年2月9日正常靠泊孚宝港务码头，但孚宝港务系在3月5日发出禁靠意思表示的电邮，且随后60日内该轮再未正常靠泊该码头，故2月9日的靠泊事实并不影响对于随后禁靠事实及解约权成立的认定。
再次，关于中化船务可否行使法定解约权问题。中化船务在答辩意见中提及因该轮“出现很多事故和状况，导致船舶长期、多次停租，并遭到码头拒绝靠泊的禁令，导致其租船目的无法实现，故行使解约权”，故其主张还包含了“解约符合法定事由”的意思。根据《中华人民共和国海商法》及《中华人民共和国合同法》的相关规定，结合本案案情，判断中化船务可否行使法定解约权，应对“船舶交付时是否适航及适于约定的用途”及“万邦航运是否存在致使中化船务不能实现合同目的的违约行为”进行审查。
因涉案定期租船合同无不同约定，故《中华人民共和国海商法》第一百三十二条的规定适用于本案。由此，“船舶交付时是否适航及适于约定的用途”系判断中化船务可否据此行使法定解约权的条件。本案中，中化船务并未提供证据直接证明交船当时船舶状况不适航，亦无证据证明该轮不适合运输散装液体化学品，故其无法据此行使法定解约权。
从《中华人民共和国合同法》角度看，“万邦航运是否存在致使中化船务不能实现合同目的的违约行为”系判断中化船务可否据此行使法定解约权的条件。根据本案已查明的事实，2008年2月19日，即交船后的第三日，货方检查人员检测结果显示该轮内部监管与安全意识等方面存在问题。期租过程中，2008年12月31日的船检结果也表明该轮在部分设备维护、内部监管与安全意识方面依然存在问题，且部分此前已查出的问题仍然存在。在实际已履行的期租期间，该轮又多次因船员违规操作或机械设备故障而发生事故，且码头、货主也多次表示拒绝该轮停靠或拒绝使用该轮载货。尽管万邦航运对部分事件原因提出异议，但其解释与抗辩意见并无有效证据加以支持，故难于采信。应该说，上述每一次事件中万邦航运的违约行为，均未必能单独构成合同法意义下的根本性违约。事实上，通过双方约定的停租形式以及进行相关协商，该轮亦在各起事件发生后继续履行着定期租船合同。然而，考虑到涉案运输货物散装液体化学品的理化特性及其对于运输装卸安全的较高要求，同时将上述发生在租期内的众多事件作整体看待，加之最终孚宝港务又因该轮在其码头连续发生事故而发出了禁靠通知，且实际禁靠时间已满60日，中化船务关于该轮不能实现合同目的担忧的确具有合理性。因此，应认定万邦航运存在致使中化船务不能实现合同目的的违约行为，故中化船务可据此行使法定解约权。
最后，关于中化船务的履约瑕疵问题。中化船务在一定程度上存在履约瑕疵，例如：第一，孚宝港务于2009年3月5日通过电邮告知中化船务禁止“万麟1号”轮靠泊，中化船务虽在次日即将该情况告知万邦航运，但未按照以往双方间沟通的习惯做法，将孚宝港务所发电邮立即转发对方，而是迟延至5月11日才作为电邮附件发出。第二，尽管合同约定“双方共同努力”义务无具体解释，但显示了双方为尽力促成合同顺利履行所作承诺，事实上，中化船务就曾于2008年5月期间，在其不负担培训船员义务的前提下，就苯酚装卸事宜承诺对该轮船员进行培训。但在孚宝港务曾与其会谈该轮安全隐患并随后对其发出禁靠通知的情况下，未及时将相关整改要求告知万邦航运并协助其进行整改。第三，尽管中化船务已按约提前30日通知还船，但其亦未举证证明还船前已按约履行了提前15、7、5、3、2、1日进行通知的义务，表明其在履约细节上亦存有瑕疵。然而，上述履约瑕疵并不影响对中化船务具有及可行使解约权的认定。
2.万邦航运遭受的损失认定及归责
首先，如前所述，中化船务可按约或依法行使解约权，故其行使解约权本身并不属于违约行为。但即使如此，按照法律规定，对涉案已履行的定期租船合同，如中化船务对解除合同具有过错，则万邦航运仍有权要求中化船务赔偿因合同解除所导致的实际损失。然而，如前所述，中化船务即使存在部分履约细节上的瑕疵，亦不能认定这些瑕疵构成其过错，且与万邦航运所主张的损失并无直接因果关系。
其次，因合同解除所导致的实际损失，其范围通常包括订立合同所支出的必要费用、因相信合同能适当履行而做准备所支出的必要费用、因恢复原状而发生的损害赔偿，但不包括因合同未履行而产生的可得利益损失的赔偿。而万邦航运诉请所主张的损失性质却全部是因合同部分未履行而导致的可得利益损失，故无法列入因合同解除所导致的实际损失范围内。因此，中化船务不应对万邦航运主张的可得利益损失承担赔偿责任。

（五）一审定案结论
上海海事法院依照《中华人民共和国合同法》第十一条、第九十三条第二款、第九十四条第一款第（四）项、第九十六条、第九十七条、第一百零七条，《中华人民共和国海商法》第一百二十七条、第一百三十二条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款，《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国合同法〉若干问题的解释（二）》第二十四条、第三十条，《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第六十九条第一款第（四）项之规定，判决如下：
对原告万邦航运的诉讼请求不予支持。
案件受理费人民币50 153.51元，由原告万邦航运负担。

（六）二审情况

1.二审诉辨主张
（1）万邦航运不服原审判决，提起上诉称
原审对重要事实认定错误，适用法律错误，导致错误地认定中化船务有权解除涉案租船合同。1）根据涉案租船合同第80条的约定，中化船务有权行使解约权的最基本条件是万邦航运或者中化船务从任何码头收到禁止船舶停靠码头的通知，且通知必须是书面的。但原审法院没有对孚宝港务码头于2009年3月5日以电子邮件形式发出的通知是否构成“禁靠”予以审查。并且，原审法院得出“当时孚宝港务确实禁止该轮靠泊”这一结论所依据的证据均形成于万邦航运提起本案诉讼之后，而且受到中化船务的单方面干预，出具证言的证人亦未出庭作证。涉案船舶于2010年9月6日至7日未提交任何形式的整改报告就再次靠泊孚宝港务码头的事实，足以证明所谓码头的“书面禁令”实际上不成立。2）租船合同第80条还约定必须是出租人（万邦航运）不能在收到书面通知后60天内重新获得码头的接受，承租人（中化船务）才具有终止租船合同的选择权。但中化船务虽然在2003年3月5日收到码头的通知，但直至同年5月11日才将该通知转发给万邦航运。故原审法院以2009年3月5日作为万邦航运收到码头通知之日，并以此起算60日，对万邦航运不公。而且，在2009年3月5日之后的60日内，涉案船舶之所以没有再靠泊孚宝港务码头，是因为该轮此时处于常规坞修阶段，而非因为被码头“禁止靠泊”。3）原审法院关于中化船务在履约中的瑕疵不影响其行使解约权的认定错误。4）原审法院错误地适用《合同法》第九十四条认定中化船务可行使法定解约权，同时剥夺了万邦航运的后履行抗辩权。因为万邦航运在租期内并无合同约定的违约行为，该轮发生事故等情况也不能致使租船合同的目的不能实现。5）在航运市场下跌的大背景下，孚宝港务码头发出通知是应中化船务要求的结果，一审判决结果实质违反了合同自愿原则和诚实信用原则等基本原则。据此，请求二审法院撤销原判，依法改判支持万邦航运的全部诉讼请求，判令中化船务赔偿人民币5 479 073.45元。
（2）中化船务辩称
原审认定事实清楚，适用法律正确。关于孚宝港务的通知是否构成书面码头禁令的问题，一审判决已有详细论述，码头的通知含义是明确的，万邦航运于2009年3月6日已经知道码头发出了该通知，故中化船务于同年5月7日发出还船通知，符合租船合同第80条的约定。关于适用法律的问题，在中化船务提出解除租船合同请求后，万邦航运在异议期间内没有提出异议，且中化船务提交的证明孚宝港务确实发出过禁令的证据，在原审中亦经质证，万邦船务也未提出相反证据，加之原审法院也依法到孚宝港务对发出禁靠通知的情况予以了核实，故原审法院认定中化船务依法享有解约权符合法律规定。据此，请求二审法院驳回上诉，维持原判。

2.二审事实和证据
上海市高级人民法院对一审查明的事实予以确认。

3.二审判案理由
上海市高级人民法院认为：本案系定期租船合同纠纷。
对涉案租船合同第80条的理解，双方当事人的争议主要集中在对“书面通知”、“如出租人不能在收到此种书面通知后60日内重新获得码头的接受”以及“出租人和承租人应共同努力”的理解上。根据《合同法》第十一条的规定，书面形式可以包括电子邮件形式，故孚宝港务码头于2009年3月5日发出的电子邮件在形式上符合“书面通知”的要求；对“如出租人不能在收到此种书面通知后60日内重新获得码头的接受”的理解，原审法院认为应当结合上下文意思综合理解是恰当的。根据前文“如承租人或出租人从任何码头收到书面通知”的表述，应理解为码头既可以向承租人，也可以向出租人发出书面通知，即无论码头向哪一方发出通知，这一日都应视为承租人和出租人收到通知之日，故“如出租人不能在收到此种书面通知后60日内重新获得码头的接受”中的“收到此种书面通知”应理解为承租人或者出租人收到书面通知，并非特指出租人收到通知，同时这句话重点强调的是出租人负有在60天内重新获得码头接受的义务；关于对“出租人和承租人应共同努力”的理解，应结合客观实际界定双方当事人各自努力的内容，在定期租船合同的前提下，对船舶进行整改显然是出租人万邦航运的义务，中化船务的努力内容主要应为协助、沟通等。
就原审法院认定的事实，双方当事人的争议主要集中在孚宝港务码头于2009年3月5日以电子邮件形式发出的通知是否构成“禁令”，以及万邦航运是否有违约行为致使中化船务租赁“万麟1号”轮的合同目的无法实现。法院认为，现有证据和原审法院向孚宝港务副总经理刘某的调查结果都表明，孚宝港务确实于2009年3月5日向中化船务发送了电子邮件，要求“万麟1号”轮“必须通过中化船务的安全确认，海事局的正式许可，货主的正式检验并被孚宝港务码头接受”，才可停靠孚宝港务码头。孚宝港务发出该电子邮件系基于“万麟1号”轮此前在履行涉案租船合同期间不断发生事故，存在安全隐患的客观状况。“万麟1号”轮在此期间发生的事故包括船舶本身的主机故障、左舵故障、货泵故障等，也包括因船员操作不当引发的苯酚泄漏事故和损坏码头岸方压力表等安全事故。而“万麟1号”轮于2008年4月19日在孚宝港务码头发生苯酚泄漏事故后，货主“赛科”表示在采取有效解决措施前不能再使用该轮，孚宝港务亦表示将拒绝该轮停靠，直至完成货主的重新检验并提交结果。可见，孚宝港务于2009年3月5日发送的电子邮件内容确实构成了附解除条件的码头“禁令”。
万邦航运对中化船务租赁“万麟1号”轮用于装运散装化工品的用途应当清楚，但正是“万麟1号”轮频繁发生事故，导致前述货主“赛科”拒绝在对该轮采取有效解决措施前再使用该轮、孚宝港务码头拒绝该轮停靠，此外，其他码头亦在相关事故发生后相继拒绝该轮停靠，如惠州东联码头于该轮在该码头发生苯酚泄漏事故后，拒绝该轮再停靠该码头装卸苯酚；常州建滔码头因该轮发生主机故障给码头安全作业带来的负面影响，不再接受该轮靠泊；江阴澄立码头因故表示暂不接受该轮靠泊，等等。2009年4月，中化船务的货主“赛科”仍然拒绝使用该轮，表示鉴于该轮之前多次发生安全事故而要求对该轮进行重新申请认证，并要求中化船务将货物安排其他合适船舶承运；同时，该轮亦未被另一货主“壳牌”的安全团队接受，对于该货主的装运任务被视为不合格。2009年5月，该轮仍未通过天津海事局海洋防污检查，海事局检查该轮海洋污染不合格，不允许其作业。故原审法院基于前述货主拒绝使用“万麟1号”轮、码头拒绝“万麟1号”轮停靠的情况，认定万邦航运存在致使中化船务不能实现合同目的的违约行为，有事实依据。
据此，在中化船务租赁使用“万麟1号”轮期间，该轮本身故障不断，还多次发生安全事故，存在安全隐患，同时中化船务的货主“赛科”和货主“壳牌”拒绝在对该轮采取有效解决措施前再使用该轮，而包括孚宝港务码头在内的多家码头都拒绝该轮停靠。这种客观状况导致“万麟1号”轮已无法满足中化船务实现租赁该轮的合同目的。在孚宝港务码头于2009年3月5日以电子邮件形式向中化船务发出禁止“万麟1号”轮停靠的通知后，中化船务于次日将该通知内容转达给万邦航运，并要求万邦航运尽快解决。但万邦航运明知“万麟1号”轮故障不断、安全事故不断，且中化船务就此问题不断与其沟通的情况下，没有履行租船合同第80条约定的“共同努力”的义务，即并未着手对该轮进行整改，导致该轮在2009年4月仍未被中化船务的货主“赛科”和货主“壳牌”接受使用，5月仍未通过天津海事局海洋防污检查。在中化船务收到码头发出的“禁令”60天后，鉴于无法满足孚宝港务码头解除“禁令”的条件，该轮不能重新获得码头接受，承租人中化船务选择终止租船合同，并于同年5月7日向万邦航运发出还船通知，于6月8日实际还船，符合租船合同的约定，亦与法无悖。因此，万邦航运主张中化船务应承担违约责任的主张不能成立。

4.二审定案结论
上海市高级人民法院依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第（一）项、第一百五十八条之规定，判决如下：
驳回上诉，维持原判。
二审案件受理费人民币50 153.51元，由上诉人万邦航运负担。

（七）解说
本案纠纷涉及对期租合同项下承租人解约权的认定，既反映了《海商法》对于限定期租承租人解约权的立法精神，但最终处理结论又因为涉案具体情况而有所突破。
1.法定解约权视角
《海商法》第六章第二节关于定期租船合同的规定中，承租人的法定解约权被限制在两个特定情形中（第一百三十一条、第一百三十二条），即出租人未按时交船以及交船时船舶不适航，以避免对出租人课以过于严格的义务。对租期内的船舶不适航或不符合约定其他状态的情况，《海商法》未规定承租人具有相应的法定解约权。事实上，本案例中，法院也自《海商法》第一百三十二条的角度进行了审查，结论是中化船务无法据此解除合同。
由此，结合《合同法》第九十四条第一款第（四）项所规定的一般法定解约权的构成来综合审视，即该轮在租期中的不良船况有否阻碍合同目的的实现，便成了判定法定解约权的关键。本案中，该轮在2008年首尾两次船检均显示存在相同的安全管理漏洞，大量证据又证明租期中该轮多次因船员违规操作或机械设备故障而发生事故，且码头、货主也多次表示拒绝该轮停靠或拒绝使用该轮载货。如果该轮只是普通的散货轮，从前述立法精神所表明的态度而言，承租人除采用停租方式救济外，只能自认倒霉并老老实实等待租期届满方能还船。事实上，万邦航运亦承认该轮船况不佳，但同时也认为中化船务不能据此解约。对此，我们认为，涉案船舶系从事散装液体化学品运输的特殊属性，在法定解约权的认定上具有重要意义。一方面，该类船舶因所装载货物具有特殊理化属性，故其安全管理标准较之于普通散货显然有更高要求。正如涉案孚宝港务码头所反映，一旦发生码头化工品事故，其危险系数相当大；即使仅一个泊位发生事故，后续影响可能导致整个码头全面停止装卸作业。加之2008年正值我国举办奥运会期间，化工码头方面承担着相当大的安保工作压力，如果将涉案纠纷放到这样的背景下来审视，承租人面对已经事故不断的租用船舶存在高度担忧是殊值理解的。另一方面，该轮为装卸货物所靠泊的码头均为专业化工码头。由于散装液体化学品的生产制造、装卸运输与普通货物存在差异，故此类专业化工码头通常紧邻化工企业聚集的专门工业园区。一旦出现专业化学品码头长期禁止该轮靠泊的客观状况，事实上承租人就很难再从该工业园区的化工企业接货，由此即意味着承租人租用该轮用于化学品运输的合同目的无法实现。因此，经综合评估与审慎考虑，在本案特定情形下，我们认为本案中的承租人可行使法定解约权。
2.约定解约权视角
本案中所显现的问题，是租约中对于因码头禁令所产生的承租人解约权成立条件的认定。如前认定的案件事实，租约中的该条款，既然涉及承租人单方对于合同的解除，则必然导出这样的结论，即：双方在缔约时均认可，一旦出现该种情形，势必影响到承租人缔约所欲追求的根本利益；同时，这也是对承租人行使解约权的限制，即：只有出现该种情形，承租人方才得以享有单方解除合同的救济机会。
我们认为，在对涉案租约条款含义进行解释时，无可避免地会介入法官的主观价值判断，其目的在于平衡双方权利义务，即既要保护解约权人通过解约实现救济，又要防止其权利的不当行使。由此，根据租约条款约定的解约情形，我们将其构成因素予以分解细化，并依据其性质或违反条款的后果严重程度，区别为实质性与非实质性条件两类。对于“码头禁止该轮靠泊，且该状态持续60日未得以改变”的因素，因其对于承租人缔约所欲追求根本利益的关系而应被认定为实质性条件。
需考虑的关键在于对非实质性条件的认定。在剩余的各项因素中，“即使解约亦应提前通知对方以便做好相应还船准备”显然应被理解为非实质性条款，毕竟该义务从逻辑上而言发生于解约之后，属于次要与附属性质的因素。事实上，万邦航运在一、二审期间所一直坚持的主张，主要围绕租约条款约定“情形”中的最后一项因素，即“双方均应努力改变该轮被码头禁靠的状态”。该约定体现了双方促成合同顺利履行的主观意愿。我们认为，就该约定因素而言，中化船务的实际履行状况的确存在瑕疵。考虑到承租人对于该轮船况事故频发的担忧，其确实存在懈怠改变该轮被禁状况的主观意愿，且该懈怠与船舶被禁满约定期限存在一定程度的联系。然而，租约该条款的最终约定，“如出租人不能在收到此种书面通知后60日内重新获得码头的接受”，却将上述联系的紧密程度降至最低。因为按此约定，即使承租人确未付出改变船舶被禁状况的“努力”，无法使船舶被码头重新接受的责任最终亦应由出租人承担。故“双方应共同努力”的因素便不再成为影响承租人约定解约权成立的实质性条件。综上，我们认为本案中的承租人可行使约定解约权。
当然，如万邦航运提供证据证明因中化船务在“双方应共同努力”方面的履约瑕疵造成其实际损失，可参照一般违约状况规定另行解决。因万邦航运在本案中主张损失均为合同未履行部分导致的可得利益损失，自然无法得到法院的支持。
（上海海事法院　王金凤）