（一）首部

1.裁定书字号：广州海事法院（1997）广海法事字第74号。

2.案由：申请海事赔偿责任限制案。

3.当事人
申请人：香港启通船务有限公司（KAITONE SHIPPING COMPANY LIMITED）（以下简称启通公司）。
法定代表人：杨某，总经理。
委托代理人：林一华，广东金鹰律师事务所律师。
委托代理人：王云，广州中诚律师事务所律师。
利害关系人：诺雷侠班轮（马耳他）有限公司（NORASIA LINE（MALTA）LTD.）（以下简称诺雷侠公司）。
法定代表人：H。
委托代理人：黄亚泉，广东海事律师事务所律师。
委托代理人：杨运福，广东海事律师事务所律师。

4.审级：一审。

5.审判机关和审判组织
审判机关：广州海事法院。
合议庭组成人员：审判长：詹卫全；审判员徐元平、程生祥。

6.审结时间：1998年3月26日。

（二）申请与异议
1997年7月15日，启通公司就其所有的“启通6号（KAITONE No.6）”轮于1996年8月10日在黄埔港集司码头8号位进行吊杆复位操作时发生侧倾事故，造成36个集装箱落水，并将停靠在该轮有弦边的“新海9号”拖轮压沉引起非人身伤亡海事赔偿请求，向广州海事法院提出海事赔偿限制申请，并申请设立责任限制基金。启通公司同时请求赔偿限额按照“启通6号”轮船舶证书记载的总吨位1419.66吨（根据泰晤士丈量法丈量）计算为320583.22计算单位（换算为488816.51美元）。1998年3月25日，启通公司提出变更赔偿限额的申请，请求根据《1969年国际船舶吨位丈量公约》以“启通6号”轮进行吨位丈量所得的总吨位1049吨计算赔偿限额，即计算为258683计算单位（换算为356982.54美元）。
广州海事法院受理后，于1997年8月16日在《南方日报》、8月26日至28日在《人民日报》海外版发布公告，通知与该次事故有关的利害关系人，如对申请人的申请有异议，应自公告发布之日起30日内提出。
在公告规定的期限内，落水部分集装箱的所有人诺雷侠公司向广州海事法院提出异议称：“启通6号”轮通常可装100个集装箱，但该航次装载110个集装箱，显属超载，所装集装箱轻箱在下，重箱在上，属配载不当。“启通6号”轮船员明知船上吊杆重约29吨，吊杆的左右摇摆对船舶的稳定性会造成很大的影响，应收紧吊杆的控制绳，固定好吊杆头，但船员没有这样做，致使吊杆摆向右弦，船舶向右倾斜，造成部分集装箱落水。本次事故是“启通6号”轮船员明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成的，根据《中华人民共和国海商法》第二百零九条，启通公司无权享受赔偿责任限制。根据广东省港务监督局发布的《广东省内河非机动船船员考试发证办法》及广东省航政局发布的《广东省小海船船员考试发证规定》，在“启通6号”轮这类船舶上任职的船员应持有相应适任证书，但启通公司为该轮配备的船员未持有相应的适任证书，故“启通6号”轮不适航，启通公司也无权享受赔偿责任限制。根据《中华人民共和国海商法》第二百一十条的规定，海事赔偿责任限制的赔偿限额应按照该条第一款第（二）项规定的船舶总吨位计算，该船舶的总吨位并非是按照泰晤士丈量法丈量的。

（三）事实和证据
广州海事法院经审理查明：“启通6号”轮属启通公司所有。该轮系非机动驳船，在香港注册登记，船籍港为香港。根据该轮船舶证书的记载，其总吨位为1419.66吨（根据泰晤士丈量法丈量）。广州海事法院委托中国船级社对该轮进行总吨位鉴定。中国船级社根据《1969年国际船舶吨位丈量公约》对该轮进行吨位丈量，其最终结果是：总吨位为1049吨。
1996年8月9日，“启通6号”轮在广州黄埔港集司码头8号泊位装货。10日装货完毕。因当时下中雨，风力4级，致“启通6号”轮摇摆，水手罗某心情紧张。罗某在此情况下进行吊杆复位操作，由于船舶摇摆，造成吊杆右舷稳索和千斤索破断，吊杆失控。失控的吊杆摆向右舷，导致“启通6号”轮向右倾斜，所载的36个集装箱落水，并将停靠在该轮右舷边的“新海9号”拖轮压沉。“启通6号”轮本航次共装载99个集装箱（其中20英尺集装箱86个，40英尺集装箱13个），准备运往香港中转到国外。
事故发生时，在“启通6号”轮上任职的船员有船长陈某、水手罗某，两人均系香港人，均未持有相应的船员证书，“启通6号”轮于事故当日向广州港务监督办理了本航次“国际航行船舶出口岸许可证”。
根据启通公司提供的香港海事处给香港律师H2先生出具的函件的意见：“启通6号”轮系非动力驳船，因此不要求船上人员持有适任证书，而且根据香港现行海事规例，也不要求船上吊机操作员持有资格证书。
上述事实有下列证据证明：
1.证明“启通6号”轮在香港登记注册，船籍港为香港，所有人为启通公司的船舶证书。
2.中国船级社根据对“启通6号”轮实地丈量结果和《1969年国际船舶吨位丈量公约》出具的“KAITONENo.6”吨位丈量报告。
3.香港海事处就“启通6号”轮船员应否持有相应适任证书和资格证书给香港律师H2先生出具的函件。
4.“启通6号”轮在广州港务监督办理的本航次“国际航行船舶出口岸许可证”。
5.“启通6号”轮本事故航次的装箱清单。
6.广州港务监督对本次事故的查询记录。
7.广州中心气象台证实事故当日天气、降雨和风力情况的证明。
8.受理法院的质证笔录和调查笔录。

（四）裁定理由
广州海事法院认为：本案属海事赔偿责任限制案件，依照《中华人民共和国海商法》第二百七十五条的规定，应适用受理案件的法院所在地法律，即中华人民共和国法律。
“启通6号”轮发生集装箱落水事故所造成的财产损失和损坏的非人身伤亡赔偿请求属于限制性债权，启通公司作为船舶所有人对该赔偿请求申请限制赔偿责任，符合《中华人民共和国海商法》第二百零四条和第二百零七条第一款第（一）项的规定，应予支持。“启通6号”轮是在香港登记注册的非机动驳船，船上任职的船员均系香港人，船员是否应持有相应的适任证书，应适用香港的有关规定。对启通公司提供的香港海事处给香港律师H2先生出具的函件的意见，诺雷侠公司没有提供任何相反证据予以推翻，故对该函件的内容应予以确认。广东省港务监督局发布的《广东省内河非机动船船员考试发证办法》及广东省航政局发布的《广东省小海船船员考试发证规定》，对本案中的香港船员不适用。“启通6号”轮已于1996年8月9日向广州港务监督办理了本航次“国际航行船舶出口岸许可证”，这表明广州港务监督对该轮船员是否应持有相应的适任证书并没有作出要求，故该轮是适航的。诺雷侠公司提出的启通公司为“启通6号”轮配备的船员未持有相应的适任证书，该轮不适航，启通公司无权享受海事赔偿责任限制的主张，没有法律依据，不予支持。诺雷侠公司提出“启通6号”轮本航次超载、配载不当、事故是该轮船员明知可能造成损失而轻率地作为或不作为所造成的主张，但没有提供充分、有效的证据，故不予以认定。
《中华人民共和国海商法》第二百一十条第一款第（二）项所指的船舶总吨位，是指根据《1969年国际船舶吨位丈量公约》进行丈量所得的总吨位，并非根据泰晤士丈量法丈量所得的总吨位。诺雷侠公司主张赔偿限额应按照《中华人民共和国海商法》第二百一十条第一款第（二）项规定的总吨位计算，以及启通公司请求变更赔偿限额的申请，均符合法律规定，应予支持。本案赔偿限额应按照中国船级社根据《1969年国际船舶吨位丈量公约》对该轮实地进行丈量的最终结果，即总吨位1049吨计算。

（五）定案结论
广州海事法院根据《中华人民共和国海商法》第二百零四条、第二百零七条第一款第（一）项、第二百一十条第一款第（二）项、第二百一十三条、第二百七十五条、第二百七十七条，作出如下裁定：
1.准许启通船务公司提出的海事赔偿责任限制申请。
2.启通公司应在本裁定送达之日起5日内，向广州海事法院设立责任限制基金。基金数额为本次事故的非人身伤亡海事赔偿责任限制赔偿限额即258683计算单位，加上自责任产生之日即1996年8月10日起至基金设立之日止中国人民银行同期流动资金贷款利息。
本案申请费500美元，公告费及鉴定费人民币70000元，由启通公司负担。

（六）解说
考虑到海上运输的特殊风险，世界各国海商法均设立了海事赔偿责任限制制度，规定对因海上事故产生的某些赔偿请求，船舶所有人可以将其责任限制在一定的范围之内。我国海商法海事赔偿请求划分为可以限制责任的请求和不可以限制责任的请求两种。对于可以限制责任的海事赔偿请求，船舶所有人即使有过失，也可以限制责任。但是，如经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人便丧失了限制责任的权利。
本案是一宗典型的海事赔偿责任限制案件。货物装上船后，由于船员在吊杆复位损失上的过失，致使部分集装箱落水造成损失，船舶所有人启通公司因此申请限制赔偿责任，而利害关系人之一的诺雷侠公司则对船舶所有人的责任限制申请提出异议，双方争执的主要问题是：船舶配备的船员不持有适任证书是否构成船舶不适航，事故是否责任人故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，船舶所有人能否限制责任，以及赔偿限额的计算标准。
妥善配备船员，是承运人的一项基本义务。配备船员不当，属于船舶不适航，常常被认定为承运人明知可能造成损失而轻率地不作为。对因此造成的损失，承运人不能免除也不能限制赔偿责任。本案中，承运货物的船舶系非机动驳船，在香港注册。船舶上配备的船员均是香港人，均不持有适任证书。配备不持有适任证书的船员在船上服务，是否构成船舶不适航，这是本案争议的焦点。对此问题的判断，涉及到法律适用的问题。根据我国《海商法》，海事赔偿责任限制案件适用受理案件的法院所在地法律。根据这一规定，本案有关海事赔偿责任限制的主体、条件、计算标准和方法等，均适用中华人民共和国法津，这是没有异议的。对于船员配备方面应适用船舶登记地的法律还是受理责任限制案件的法院所在地法律，双方当事人则有异议。广州海事法院以船舶在香港登记、船员系香港人为理由，认为有关船员配备应适用香港法律，符合国际惯例。根据香港海事处出具的意见，香港法律不要求非机动驳船船员持有适任证书。据此，广州海事法院认定“启通6号”轮船员不持有适任证书不构成船舶不适航，配备这样的船员在船上服务，不构成明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为，船舶所有人不丧失赔偿责任限制的权利。至于船员的过失，并不是船舶所有人丧失海事赔偿责任限制的条件，即使该船员的过失行为属于明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为亦然。
关于赔偿限额的计算。根据《中华人民共和国海商法》第二百一十条的规定，赔偿限额按船舶总吨位计算。我国是《1969年国际船舶吨位丈量公约》的参加国，船舶吨位的丈量必须依照该公约进行。《1976年海事索赔责任限制公约》第六条第（五）项也明确规定船舶总吨位应为根据《1969年国际船舶吨位丈量公约》附件中所载吨位丈量规则计算的总吨位。“启通6号”轮船舶证书记载的总吨位是根据泰晤士丈量法丈量所得的，该总吨位不能作为计算赔偿限额的依据。
（杜伯强　詹卫全）