（一）首部

1.判决书字号
一审判决书：海口海事法院（1997）海商初字第052号。
二审判决书：海南省高级人民法院（1997）琼经终字第131号。

2.案由：沿海货物运输合同案。

3.诉讼双方
原告（被上诉人）：海南中农东方有限公司（下称中农公司）。
法定代表人：李某，总经理。
委托代理人（一、二审）：徐某，该公司副经理。
原告（被上诉人）：海南长江船务有限公司（下称长江公司）。
法定代表人：石某，总经理。
委托代理人（一、二审）：林某，该公司副经理。
委托代理人（一、二审）：黄湘，君合律师事务所律师。
被告：山东临沂华联轮船运输公司（下称华联公司）。
法定代表人：刘某，总经理。
被告（上诉人）：山东日照海洋运输集团公司（下称海运公司）。
法定代表人：郭某，总经理。
委托代理人（一、二审）：孙某，该公司职员。
委托代理人（一、二审）：刘加山，山东日照市律苑律师事务所律师。

4.审级：二审。

5.审判机关和审判组织
一审法院：海口海事法院。
合议庭组成人员：审判长：伍载阳；审判员：王雪林、陈兵。
二审法院：海南省高级人民法院。
合议庭组成人员：审判长：崔兰；代理审判员：皮修雁、张柏桢。

6.审结时间
一审审结时间：1997年7月20日。
二审审结时间：1997年12月31日。

（二）一审诉辩主张

1.原告诉称：1997年2月1日，长江公司根据中农公司的委托及协议，就中农公司5 000吨化肥的运输事宜与被告华联公司签订了一份运输合同，约定由华联公司提供“日耀”轮将其5 000吨化肥自海南八所港运至江苏连云港，运费每吨52元。合同签订后，“日耀”轮于2月12日在八所港装货毕启航，但由于该轮不适航，机器故障频繁，在八所港锚地停泊修理达7天之久，18日冒险单机航行至湛江修理，直到3月4日才得以修复并开往变更了的目的港上海港。延误船期19天，造成了时间性很强的农用物资迟延交货的严重后果。故请求法院判令被告赔偿货物市场价差损失752 100元，货物短途运杂费和码头费用损失20万元，货款资金利息损失208 525.24元，三项共计1 161 185.24元。

2.被告海运公司辩称：原告长江公司作为中农公司的代理人不具有诉讼主体资格。船舶发生故障属意外事故，“日耀”轮具有适航证书，因此不能认为船舶不适航。原、被告合同中并没有规定运到期限，所以索赔迟延运到违约金没有依据。原告货价损失和利息损失是难以预见的间接损失，属商业风险，不应向被告索赔。“日耀”轮不按约定停靠上海吴泾码头而停靠龙吴码头，是上海港务局的规定，因此原告请求赔偿多支出的码头费及短途运杂费没有依据。故请求法院驳回原告的诉讼请求。

（三）一审事实和证据
海口海事法院经审理查明：1997年1月28日，原告中农公司与长江公司签订了一份水路货物运输代理协议，约定由中农公司委托长江公司联系船舶并签订水路货物运输合同，将中农公司春耕用的袋装尿素，分两批各5 000吨从八所港分别运至上海吴泾农资码头和连云港。对此，长江公司即与被告华联公司联系，双方就运输船舶的适航性、运输农用物资的时间等达成共识后，于1997年2月1日签订了沿海运输协议。协议约定，华联公司提供“日耀”轮承运化肥5 000吨，从八所港至连云港一个安全泊位，运费每吨52元，受载期为2月4日。同日，华联公司与海运公司签订了内容与上述协议相似的沿海运输协议，约定由海运公司提供“日耀”轮承运上述货物，包干运费18万元。
1997年2月13日0600时，“日耀”轮在八所港装货毕，其水路货物运单载明：运载船舶“日耀”轮，起运港八所港，到达港连云港，托运人中农公司，收货人为安徽省农业生产资料公司化肥部（后变更为安徽省农业生产资料公司上海分公司，并由农资码头即中国农资上海公司储运部代收），装载货物尿素，重5 014吨。“日耀”轮于当日0745时备车，因船舶发生故障，至0945时，主机7号和8号缸前进气阀吹穿，抛锚于八所港锚地抢修。14日，主机1号缸高压油泵输油阀卡死，解体抢修。15日，主机油冷却器漏油，停车抢修。1 7日，2号副机突发故障，自行停运跳电，检查抢修。1 8日，经船上检查，2号副机严重机损，无法自行修复，对此，海运公司指示，“日耀”轮单机维持航行到湛江修理。18日1800时，“日耀”轮绞锚从八所港锚地启航。19日0825时马达烧坏停车，锚泊于临高后水湾外，1800时换泵续航。20日1040时主机故障，停车抛锚于新察岛外，21日0800时，“日耀”轮进湛江港修船直至3月4日。
为了掌握船舶动态，长江公司每日与被告保持联系，被告均告船舶正常。按正常情况，2月19日“日耀”轮应抵目的港附近。在原告一再要求告知船舶所在经纬度时，海运公司才不得不告知原告船在琼州海峡“避风”，20日告知原告机器故障要修理。为了减少损失，长江公司当日传真两被告要求换船，并致函运载另5 000吨尿素、目的港为上海港的“宝鼎”轮先期改航连云港，而将原目的港为连云港的“日耀”轮改航上海港吴泾农资码头。对“日耀”轮迟延的后果则要求两被告赔偿。22日，华联公司致函海运公司，称“日耀”轮船舶故障不能如期交货，改至上海港吴泾农资码头，改港费用由海运公司承担，海运公司对此未提出异议。
3月4日，“日耀”轮驶离湛江港，于3月11日1300时抵达上海港锚地。其间，长江公司频繁与海运公司联系船靠吴泾码头事宜。10日长江公司致函吴泾码头“日耀”轮船舶动态，并告知被告候潮靠码头及应其要求安排引水事宜。海运公司则以吴泾农资码头不能提供安全泊位及船代指示为由，于12日将“日耀”轮停靠上海港龙吴港务公司码头，卸货后又将货物留置，直到本院作出放货裁定，被告始将货物交付收货人。其间，原告中农公司为将该批货物运至吴泾农资码头交货产生短途运费、龙吴港务公司码头使用费及仓储等费用损失220 630.80元。
同时查明：吴泾农资码头是中国农业生产资料上海公司储运经营部经营的农资专用码头，该批尿素收货人即代收人为农资码头，按照交通部《企业专用码头建设和管理试行办法》关于“企业专用码头专门从事本企业生产所需的原材料以及产品的装卸业务”的规定，“日耀”轮靠吴泾农资码头无需上海港的调度。该码头可以靠泊载货5 000吨左右的船舶。关于“日耀”轮所载尿素，中农公司从厂方进价每吨为1 740元，此外，中农公司还支出货到八所港短途运费及装船费130 027元，保险费24 360元，加上运费，到港成本计9 139 475元，而卖给安徽省农业生产资料公司上海分公司吴泾码头船上交货价每吨为1 900元。由于货物迟延交付错过农时，每吨降价150元，即以每吨1 750元卖出，为此原告货物成本价即实际降价损失计364 975元。而长江公司在起运港八所港为“日耀”轮垫付船舶港口使用费42 070元，支付华联公司运费预付款35 000元，尚欠运费183 658元。
以上事实有当事人委托书、运输协议、货物运单、航海日志、轮机日志、付款凭证、来往传真以及庭审笔录等在案佐证。

（四）一审判案理由
海口海事法院认为：长江公司根据中农公司的委托与华联公司、华联公司与海运公司签订的沿海运输协议，为双方当事人的真实意思表示，且内容未违背国家法律，因而其协议合法有效，对各当事人均具有拘束力。依据运输协议、货物运单及海运公司所派“日耀”轮直接承运该批货物的法律事实，中农公司为托运人，华联公司为承运人，海运公司为实际承运人。鉴于长江公司以自己名义与华联公司签订运输协议，并与本案有利害关系，因而长江公司应作为本案独立的诉讼主体。作为承运人，被告所提供的“日耀”轮虽有适航证书，但在八所港装货及开航当时即发生严重的机械故障，以致持续相当时间，这就违背了承运人承运货物应提供适航船舶及船舶应处于适航状态的法律规定。适航证书仅是船舶适航的初步证据而非船舶适航的客观事实，因而其证书不能对抗船舶客观上的不适航。“日耀”轮不适航，被告应承担其船舶不适航所致后果的法律责任。由于船舶不适航在途耽误了19天时间，直接导致了所载货物化肥市场跌价损失的后果，对于这个后果，原告事先已多次告知两被告，并敦促其采取措施予以避免，但两被告却没有采取任何措施予以避免。化肥是一种特殊的农时性强的农资产品，耽误时间所导致的后果是原、被告之间都能预见得到的。农时的延误，使得中农公司的该批货物处于不得不低价处理的境地，与货损具有同样的性质，应视为货物实际受到的损失，该损失应以成本价即购进价格加运费、保险费、装车费等杂费与处理价差计算。超过此数额的市场价差损失请求，因缺乏法律依据，本院不予保护。由于“日耀”轮未能按约定的码头靠泊卸货和非法留置原告货物，直接导致原告多支出了短途转运费用及仓储费用，此费用为被告违约所致原告之损失，因而被告应对此承担赔偿责任。原告为维护其合法权益所产生的财产保全费损失亦应由被告承担。海运公司辩称吴泾农资码头不能靠泊及上海港命令不准靠泊的理由，因证据不充分，本院不予支持。但原告在运输合同中约定应支付被告华联公司运费而未支付部分，则应在其赔偿额中扣除。对于两被告之间的责任划分，华联公司作为与长江公司所订运输协议一方，对上述原告损失负有直接的赔偿责任，海运公司对此应负连带赔偿之责。

（五）一审定案结论
海口海事法院根据《中华人民共和国民法通则》第一百一十一条、第一百一十二条和《中华人民共和国民事诉讼法》第一百三十条的规定，作出如下判决：
1.被告山东临沂华联轮船运输公司赔偿原告海南中农东方有限公司、海南长江船务有限公司货物损失364 975元，被告山东日照海洋运输集团公司对此负连带赔偿责任。
2.被告山东临沂华联轮船运输公司赔偿原告海南中农东方有限公司、海南长江船务有限公司中转费、仓储费、装卸费损失220 630.80元，被告山东日照海洋运输集团公司对此负连带赔偿责任。
3.原告财产保全费损失3 000元，由被告山东日照海洋运输集团公司承担。
以上三项合计588 605.80元，扣减未支付的运费183 658元，余款404 947.80元，应在判决生效之日起十日内清偿，逾期加倍支付罚息。
4.驳回原告的其他诉讼请求。
案件受理费15 813元，由两被告共同负担7 906.50元，两原告共同负担7 906.50元。

（六）二审情况

1.二审诉辩主张
（1）上诉人海运公司上诉称：原判认定“日耀”轮不适航是错误的，“日耀”轮开航前和开航当时是适航的，航行中的机器故障不能认定为船舶不适航。长江公司与华联公司、海运公司与华联公司没有约定运到期限。海运公司与被上诉人即原审原告之间没有合同关系，依照《水路货物运输规则》的有关规定，本航次并未造成货物的灭失和损坏。“日耀”轮未能靠泊吴泾农资码头卸货的责任是因为收货人未能提供泊位安全的证明。为此，原审判决没有事实根据和法律依据，请求二审法院依法撤销原判。
（2）被上诉人中农公司和长江公司辩称：“日耀”轮在货物装毕后六天时间内因故障尚不能驶出港区锚地，当然属不适航船舶。海运公司是实际承运人，其与长江公司多次传真均证明其是本合同一方当事人，应承担合同约定的义务。根据吴泾农资码头资料显示，该码头完全可以靠泊“日耀”轮，拒靠的责任在于海运公司。原判认定事实清楚，证据充分，判决公正，请求二审法院驳回上诉，维持原判。

2.二审事实和证据
海南省高级人民法院审理查明：原审法院认定事实清楚，证据充分。

3.二审判案理由
海南省高级人民法院认为：（1）海运公司提供的“日耀”轮未能驶出起运港锚地即发生严重影响安全航行的故障，原判认定该轮不适航是正确的。（2）海运公司通过传真往来与被上诉人建立了事实上的运输法律关系。（3）上诉人主张“日耀”轮不能安全靠泊上海吴泾农资码头，未能提供有证明力的反证证明，原判认定该码头可以靠泊是正确的。（4）造成船期延误的主要原因是船舶不适航，且海运公司隐瞒船舶发生故障的事实，谎称航行正常，主观上有过错，所以对其运载农用物资因延误农时造成的损失应承担赔偿责任。原审法院认定事实清楚，证据充分，适用法律正确。上诉人上诉无理，本院不予支持。

4.二审定案结论
海南省高级人民法院依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第（一）项的规定，作出如下判决：
驳回上诉，维持原判。
二审案件受理费15 813元，由上诉人海运公司承担。

（七）解说
本案是一典型而又特殊的沿海货物运输合同纠纷案。之所以典型，就在于该案具有沿海货物运输合同的一般条件和特征；之所以特殊，就在于该案不仅是一般的水路货物运输合同纠纷，而且还涉及诉讼主体、船舶不适航、船期延误以及由此所致损失的法律后果等问题。
1.关于诉讼主体。在一般水路货物运输关系中，民事主体仅涉及托运人、承运人和收货人，而托运人和收货人有时也同为一人。在本案中，货主即运单中的托运人中农公司作为原告殊无疑问，而长江公司能否作为本案原告?通观本案，虽然长江公司在本质上系中农公司该航次的货物运输代理人，但在与华联公司签订运输协议及与海运公司就货物运输问题进行交涉即在整个运输过程中，都是独立以托运人的名义来进行运输活动的，因而法院将其作为独立的诉讼主体参与本案诉讼活动是适当的。对于被告，海运公司是否未与原告发生运输合同关系即应否作为被告参加本案诉讼活动?尽管海运公司极力否认其与中农公司和长江公司之间的运输关系，然而在事实上，一方面有货物运单载明中农公司货物承运人为海运公司；另一方面作为运输合同托运人之长江公司对该批货物的运输事宜均是与海运公司和华联公司联系，也就是说，海运公司通过传真往来与原告建立了事实上的运输法律关系。所以，海运公司否认自己是该航次的实际承运人，否认与原告之间发生运输法律关系，其理由是不能成立的。作为承运人，在该航次中又负有法律责任，因而海运公司是本案当然之被告。
2.关于船舶的不适航。船舶适航，这是承运人即船东在运输关系中的最基本义务。船舶不适航，造成船期迟延、托运人货损等法律后果是必然的，不造成当事人损失则是偶然的。而衡量船舶是否适航的标准，惟一的依据就是《海商法》。虽然《海商法》第二条第二款规定“第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输”，但在没有交通主管部门对此问题的统一规定的情况下，《海商法》第四十七条关于船舶适航的规定仍然不失为参照的依据。根据该条款，船舶适航包括诸多条件：在开航前和开航当时船舶状况及机械运作处于适合航行状态；妥善配备船员、装备船舶和配备供应品；货舱等载货处所适货。其间，最重要和首要的条件是船舶状况及机械运作处于适航状态。从本案看，“日耀”轮在八所港装货完毕，备车时即发生机械故障，尔后是主机7号、8号缸前进气阀吹穿，随之是主机1号缸、主机油冷却器以及副机等出现严重故障，装货毕6天时间还驶不出装货港，可见，这是典型的船舶不适航。然而，对于“日耀”轮所具有的适航证书又如何解释呢?在法律上，适航证书是船舶适航的初步证据而非终局证据，也就是说，衡量船舶是否适航，首先必须具有适航证书，没有适航证书，该船舶当然不能被认定为适航。但不能反过来说，有了适航证书，该船舶就一定适航。事实上，看船舶是否适航，除适航证书外，还必须根据开航前和开航当时承运人即船东是否谨慎处理，使船舶处于适航状况。因而，“日耀”轮的适航证书不能对抗该船舶客观上的不适航。试想，如此严重的机械故障，如此严重的船舶状况，如果仅持一适航证书就认定其船舶适航的话，那么海上运输就可能没有不适航的船舶。
3.关于船期迟延。通常，货物迟延交付或船期迟延都应以明确的约定为依据，没有约定船期，就很难认定承运人为迟延交付货物。约定船期，正如订立运输合同一样，既可以是书面的，也可以是口头的，法律规定应以书面形式约定的除外。本案中，原告与被告以及两被告之间的书面运输合同虽然没有约定明确的船期，但长江公司举证与华联公司口头约定有船期。当“日耀”轮因船舶故障延误了船期之际，对原告关于延误船期的责问及索赔，华联公司非但没有辩解或否认，反而立即致函海运公司称“日耀”轮延误船期不能如期交货，海运公司对此默认。由此可见，海运公司辩称没有约定船期的理由是不能成立的。船期延误是一个事实，造成船期长时间延误的原因是船舶不适航。
4.关于货损的认定。虽然“日耀”轮本航次没有造成原告一般意义上的货损货差，但确实造成了原告的重大经济损失。依照现行法律，船期迟延所致之损失有三种计算及认定方式：（1）按照《海商法》第五十条第三款的规定，迟延交付可能造成的经济损失包括市场价格下跌损失，利息损失，工厂因停工待料遭受的损失以及其他损失；（2）货物的实际价值即货物装船时的价值＋保险费＋运费（《海商法》第五十五条）；（3）运费的20%（《水路货物运输规则》第七十四条）。第一种认定虽然符合市场经济的法则和本案因船舶不适航而致迟延交付的情况，但《海商法》该章不适用于沿海运输，因而其计算及认定数额方式不宜适用于本案；对于第三种认定，首先不符合市场经济法则和民法原则，其次它仅仅是指违约金而非经济损失，再次该条仅指船东一般违约而非指船舶不适航造成损失的情况，因而也不应适用。惟一恰当和应适用的则是第二种计算方法，虽然其认定方式较为保守，但却符合民法原则，因而一审和二审均认定原告经济损失数额即货损为货物成本价减去降价处理价之差额。
5.关于错交货物损失。按照托运人指定及承托双方约定的卸货港（码头）交货，这是承运人即船东的又一法律义务。本案承托双方约定的卸货港为上海吴泾农资码头，长江公司为此提供了该码头靠泊的有关资料。海运公司擅自停靠龙吴码头，造成原告为此而多支出的短途转运费、非法留置货物产生的仓储费等损失，其责任完全在被告一方，根据《水路货物运输规则》第七十五条的规定，该损失由被告承担完全是合理合法的。
（伍载阳　陈兵）