（一）首部

1.判决书字号：上海海事法院（2013）沪海法海初字第51号民事判决书。

2.案由：船舶碰撞损害责任纠纷。

3.诉讼双方
原告（反诉被告）：邢某。
委托代理人：李良鸿、沈艳，浙江京衡（宁波）律师事务所律师。
被告（反诉原告）：钦州市钦州港远顺达船务有限公司（以下简称远顺达公司）。
法定代表人：康某，该公司总经理。
委托代理人：李振海、许光玉，广东海建律师事务所律师。
第三人：吴某。
第三人：吴某1。
以上二第三人共同委托代理人：李良鸿、沈艳，浙江京衡（宁波）律师事务所律师。

4.审级：一审。

5.审判机关和审判组织
审判机关：上海海事法院。
合议庭组成人员：审判长：柯永宏；代理审判员：张健；人民陪审员：陈琦华。

6.审结时间：2014年11月24日。

（二）诉辩主张

1.原告诉称
原告邢某诉称：2013年4月3日21：00时许，远顺达公司所有的“泰联达”轮在由上海宝山锚地进入宝南水道航行过程中，与“宁东湖680”轮发生碰撞，之后“泰联达”轮在倒车过程中，又与邢某所有的“宁连海606”轮碰撞，致“宁连海606”轮沉没。事故造成邢某严重经济损失共计人民币4807815元。涉案两次碰撞事故是各自独立的两次事故，主要系“泰联达”轮违反相关航行规则、疏于瞭望所致，远顺达公司应承担80%的责任。扣除远顺达公司已经支付给邢某的905000元，请求判令远顺达公司赔偿损失共计2941252元以及利息，同时“宁连海606”轮船体残骸归被告所有。

2.被告辩称
远顺达公司答辩并反诉称：2013年4月3日21：00时许，远顺达公司所有的“泰联达”轮与吴某、吴某1所有的“宁东湖680”轮发生碰撞，后“泰联达”轮在倒车过程中又与邢某所有的“宁连海606”轮碰撞。第一，本次事故为三船连环碰撞事故，应作一次事故处理，“泰联达”轮应承担事故40%的责任，“宁东湖680”轮与“宁连海606”轮应各承担事故30%的责任。第二，邢某所主张的损失金额不合理，远远超出其实际损失。“宁连海606”轮的残骸应属邢某所有，该部分不应由远顺达公司进行赔偿。第三，涉案碰撞事故造成“泰联达”轮损失共计3897452元。对于以上损失邢某应承担30%的赔偿责任。此外，事故发生后，邢某的家属违法阻挠“泰联达”轮卸货、开航，造成远顺达公司营运损失512000元，邢某应承担相应赔偿责任。综上，请求判令：（1）邢某赔偿远顺达公司损失1169235.60元；（2）邢某赔偿远顺达公司因其违法阻挠“泰联达”轮卸货、开航而产生的营运损失512000元；（3）邢某赔偿远顺达公司的利息损失。

3.第三人述称
第三人吴某、第三人吴某1述称：同意邢某的意见。

（三）事实和证据
上海海事法院经公开审理查明：
1.事故船舶概况
“宁连海606”轮船舶所有人为邢某，船籍港南京港，系干货船，总吨1364吨，净吨763吨，船长67.10米，船宽12.20米，型深5.90米。“宁东湖680”轮船舶所有人为吴某、吴某1，船籍港南京港，系干货船，总吨1910吨，净吨1069吨，船长72.10米，船宽13.10米，型深6.50米。“泰联达”轮船舶所有人为远顺达公司，船籍港钦州港，系散货船，总吨10012吨，净吨5606吨，船长146.64米，船宽21米，型深11.35米。
2.事故经过
“泰联达”轮于2013年4月2日06：00时抵达上海宝山南锚地抛锚候泊，拟靠上海港罗泾钢杂码头。4月3日约20：40时，该轮获准起锚，并欲靠泊罗泾钢杂码头12泊位。船长操纵，驾驶台另有当值三副和一水各一名。起锚前，该轮从雷达上发现宝南航道有两批下水航行的船舶，两批船舶间隙约0.80海里，该轮发布船舶动态报告。约20：45时，该轮锚离底向北航行后左转向出锚地，欲从两批下水航行船舶中找空隙穿越驶入航道并驶向罗泾钢杂码头。约21：07时，该轮从AX3号灯浮上游左转驶出宝南锚地，航向275°，航速5.80节。该轮出锚地后，进入航道时开始左转向，此时该轮距“宁东湖680”轮0.30海里左右并逐渐接近。该轮认为“宁东湖680”轮能够从该轮船艏过，遂协议“宁东湖680”轮，该轮过“宁东湖680”轮船艉。约21：09时，该轮发现碰撞即将发生，遂采取倒车三。21：10时左右，该轮船艏偏右碰撞“宁东湖680”轮左舷驾驶台前部，碰撞时该轮航向210°、航速1节。碰撞发生后，该轮为防止继续压向“宁东湖680”轮，继续倒车。此时，该轮在雷达上发现船艉下水的“宁连海606”轮距离该轮较近，同时认为“宁连海606”轮会主动避让，因此未采取有效措施。约21：18时，该轮船艉左侧与“宁连海606”轮右舷货舱前部发生碰撞，碰撞时该轮航向149°、航速约2节。上述事故未造成该轮人员伤亡。
“宁东湖680”轮于2013年4月2日约06：00时载约2700吨黄沙从江苏扬中开航，目的港上海青浦太阳岛。船上有二副2人、二管轮1人。事故发生时，驾驶台仅当班二副1人。4月3日约20：00时，该轮沿宝南航道下水航行，航速约3.70节。约21：00时，该轮发现“泰联达”轮位于左正横，距离约200米。该轮通过VHF06频道与“泰联达”轮联系，被告知“泰联达”轮正在掉头，将过该轮船艉。当该轮发现“泰联达”轮速度加快并认为有碰撞危险时，采取右满舵和加车。约21：10时，“泰联达”轮船艏与该轮左舷驾驶台前部发生碰撞。约21：13时，该轮沉没于航道中，三名船员落水后被救起，未造成人员伤亡。
“宁连海606”轮于2013年4月2日载约1900吨黄沙从南京开航，至黄浦江内青浦，船上有船长、水手各一名，事故发生时，船长和水手均在驾驶台。4月3日21：00时许，该轮沿宝南航道下水航行至A82灯浮附近，航向142°，航速5节，发现“泰联达”轮横在航道中。该轮联系对方，因频道内声音嘈杂，未联系上。约21：17时，该轮加车向左避让。约21：18时，“泰联达”轮左舷船艉与该轮右舷货舱前部发生碰撞。碰撞后，该轮沉没于航道中，两名船员落水后被救起，未造成人员伤亡。
上述碰撞事故发生时事发水域天气阴，风力3～4级，风向东南，能见度良好。
3.事故发生后的有关情况
前述两次碰撞分别造成“泰联达”轮球鼻艏轻微擦伤以及左舷部分损坏。该轮于2013年4月4日靠泊上海港罗泾钢杂码头，于4月8日卸货完毕，于4月9日移泊至上海宝山锚地抛锚。4月15日，该轮向当地海事局申请离泊至舟山修船并获得许可，但最终未离开锚地。5月23日，该轮从锚地离开前往舟山市册子船厂修理。5月31日修理完毕后出厂。
事故造成“宁东湖680”轮沉没。2013年4月12日，该轮被打捞出水，产生打捞费用1390000元，之后被拖航至上海宝山宝钢码头附近水域锚泊。5月30日，该轮离开宝山，被拖至江苏省扬中市庆跃船厂修理。
事故造成“宁连海606”轮沉没。2013年4月12日，该轮被打捞出水，产生打捞费用900000元。邢某一直未对该轮进行修理，并称因欠付部分打捞费，该轮被打捞公司控制。
2013年4月11日，远顺达公司就碰撞事故可能承担的赔偿责任，提供了由中国人民财产保险股份有限公司宁波分公司出具的担保函，担保金额为5000000元。次日，远顺达公司就可能产生的应急处理费用以及清污费用等，提供了由中国平安财产保险股份有限公司广西分公司出具的担保函，担保金额为2000000元。
事故发生后，邢某的亲属以及吴某、吴某1的亲属共计四人曾登上“泰联达”轮。2013年5月22日，远顺达公司分别与邢某以及吴某、吴某1达成预付款协议，上述四人离开“泰联达”轮。远顺达公司曾代为垫付“宁连海606”轮打捞费500000元，并预先赔付邢某405000元。远顺达公司还曾代为垫付“宁东湖680”轮打捞费1390000元，并预先赔付吴某、吴某1285000元。
2013年6月17日，上海宝山海事局出具水上交通事故责任认定书，认定“泰联达”轮承担事故主要责任。
上述事实有下列证据证明：
（1）船舶登记证书；
（2）船舶所有权登记证书、船舶国籍证书、海上船舶检验证书簿、海上船舶检验报告、船舶年审合格证、船舶最低安全配员证书；
（3）水上交通事故责任认定书；
（4）打捞合同；
（5）预付款协议及支付凭证；
（6）刑事报案书、受案回执；
（7）海事担保函；
（8）上海市宝山海事局出具的涉案事故调查报告；
（9）由邢某、远顺达公司共同选定的上海双希海事发展有限公司（以下简称双希公司）出具的“‘宁连海606’轮海损有关费用评估鉴定报告”“‘泰联达’轮海损有关费用评估鉴定报告”。

（四）判案理由
上海海事法院经审理认为：船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船应按照过失程度的比例负赔偿责任。本案中前后共发生两次碰撞：“泰联达”轮首先与“宁东湖680”轮发生第一次碰撞，在其倒车过程中又与“宁连海606”轮发生第二次碰撞。在此基础上，本案有如下争议焦点：
第一，前后两次碰撞是否应作为一次碰撞事故处理。
这一争议的实质在于，第一次碰撞与第二次碰撞之间是否存在法律意义上的因果关系。如有，则第一次碰撞的两船应就第二次碰撞的“宁连海606”轮共同承担赔偿责任；反之，则两次碰撞为分别独立的两次碰撞事故，前后两次碰撞的当事船舶应分别按照各自在碰撞事故中的责任比例承担责任。
毫无疑问，如无第一次碰撞，“泰联达”轮就不会倒车，也就不会和在其后航行的“宁连海606”轮发生碰撞，前次碰撞确实是造成后次碰撞事实上的原因。但要认定前后两次碰撞之间具有法律意义上的因果关系，不仅要求前次碰撞是后次碰撞发生的原因，还要求这种原因具有法律上的可归责性。在第一次碰撞发生后，“泰联达”轮既未失去动力，也未失去控制，其在碰撞后作出倒车的决定，直至与“宁连海606”轮相撞。对此远顺达公司的解释是为避免“泰联达”轮继续压向“宁东湖680”轮。鉴于“泰联达”轮的体积明显大于“宁东湖680”轮，本院姑且认为这种解释是合理的。但“泰联达”轮应在脱离“宁东湖680”轮之后尽快采取措施停住船舶，而不是继续采取倒车。事实上，“泰联达”轮在第一次碰撞发生（21：00时）后一直处于倒车状态。对于这一持续的倒车行为，远顺达公司没有给出合理解释；倒车过程中21：13时许“泰联达”轮即发现了“宁连海606”轮，此时应有充足时间采取避让措施，而该轮认为“宁连海606”轮应会主动避让，故未采取任何有效措施，任由两船相撞。由此可见，“泰联达”轮在第一次碰撞之后除保持倒车之外几乎未采取任何行动，有放弃操船之嫌。这种应对明显不符合常理，存在严重过失。而在同种情况下，一般的船员凭借一般的船艺水平，即使将第一次碰撞导致船员产生慌乱的情况考虑在内，也应能够避免第二次碰撞的发生。“泰联达”轮这种严重的过失使得前后两次碰撞之间的因果关系得以中断。两次碰撞之间不具备法律意义上的因果关系，分别构成两次独立的碰撞事故。前后两次碰撞的当事船舶应分别按照各自在碰撞事故中的责任比例承担责任。
第二，邢某与远顺达公司在本案碰撞中的责任比例划分。
如前所述，“泰联达”轮在第一次碰撞之后，未能及时稳定本船，而是盲目持续倒车，且在倒车途中疏于瞭望，未能及时观测“宁连海606”轮的距离和方位，及时主动采取避让措施，应承担事故的主要责任。“宁连海606”轮配员不足，未能保持正规瞭望，导致对“泰联达”轮的动态判断错误，错误地采取了向左转向的避让措施，应承担事故的次要责任。综合两船在事故中的过错程度，本院认为“泰联达”轮应承担事故70%的责任，“宁连海606”轮应承担事故30%的责任。相应地，作为碰撞两船的船舶所有人，远顺达公司和邢某应按照上述比例承担责任。
第三，关于邢某主张的损失。
有关打捞费用邢某与远顺达公司一致确认金额为900000元，予以确认。鉴定费25000元系因邢某申请双希公司对其损失进行评估鉴定而实际发生，予以确认。关于船舶价值损失、船期损失、船载货物损失、船上物品/物料损失、燃料损失、生活用品损失、船舶看护费、摆渡费等，已由邢某和远顺达公司共同选择的双希公司就以上项目作出评估鉴定，相应鉴定报告将“宁连海606”轮认定为推定全损，并根据相关证据、专业知识以及经验对以上损失项目作出结论，相关结论符合法律规定，予以认定。综上，邢某因事故而发生的损失金额应为船舶价值损失1700000元、打捞费900000元、船载货物损失82000元、燃料损失28000元、船上物品损失99255元、船上生活用品损失69660元、船期损失125000元、看护费18300元、摆渡费2000元、鉴定费25000元。以上金额总计3049215元，远顺达公司应承担其中70%的责任即2134450.50元，扣除远顺达公司已垫付的打捞费500000元、预先赔付的405000元，远顺达公司应赔偿邢某1229450.50元。至于“宁连海606”轮船舶残骸，理应归其船舶所有人邢某所有。邢某主张该船舶残骸归远顺达公司所有，并由远顺达公司赔偿该残骸价值。对此远顺达公司不予认可。该主张缺乏依据，本院不予支持。
第四，关于远顺达公司主张的损失。
有关“泰联达”轮的船舶修理费、船期损失，已由远顺达公司与邢某共同选择的双希公司进行了评估鉴定，并出具鉴定报告。该报告内容以及结论符合法律规定，予以认定。该报告认定远顺达公司因两次碰撞而产生船舶修理费202274元，其中因与“宁连海606”轮碰撞而造成的修理费为156669元，因与“宁东湖680”轮碰撞而造成的修理费为45605元，对此予以认定。该报告认为远顺达公司因两次碰撞而产生船期损失192577.40元。该项损失共计算损失船期21天，其中包括碰撞后至船舶修理之间的准备时间12天以及船舶修理的9天。结合本案实际情况，酌情认定远顺达公司因“泰联达”轮与“宁连海606”轮碰撞而导致的船期损失为96288.70元。关于远顺达公司主张因邢某的家属阻挠其卸货、开船而产生的营运损失，因远顺达公司未能提供充分证据来证明因邢某的过错而导致远顺达公司产生额外的营运损失，故对远顺达公司的该项主张不予支持。综上，远顺达公司因本案事故而产生的损失应为船舶修理费156669元、船期损失96288.70元，总计为252957.70元。对于以上损失邢某应承担30%的责任即75887.30元。
综上，两次碰撞之间不具备法律意义上的因果关系，分别构成两次独立的碰撞事故。前后两次碰撞的当事船舶应分别按照各自在碰撞事故中的责任比例承担责任。就本案两船之间的碰撞，远顺达公司应承担70%的责任，邢某应承担30%的责任。综合远顺达公司与邢某各自的合理损失，远顺达公司应赔偿邢某的损失金额为1153563.20元（1229450.50元～75887.30元）。

（五）定案结论
上海海事法院依照《中华人民共和国侵权责任法》第六条第一款、《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款、《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条、《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第一条第一款、《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第二条，判决如下：
（1）远顺达公司应于本判决生效之日起十日内向邢某赔偿损失人民币1153563.20元及利息损失（以人民币1153563.20元为基数，按照中国人民银行同期人民币活期存款基准利率，从2013年4月3日起计算至本判决生效之日止）；
（2）对邢某的其他诉讼请求不予支持；
（3）对钦州市钦州港远顺达船务有限公司的其他反诉诉讼请求不予支持。
本案本诉案件受理费人民币30330元，由邢某负担人民币17652元、钦州市钦州港远顺达船务有限公司负担人民币12678元；反诉案件受理费人民币9965元，由钦州市钦州港远顺达船务有限公司负担人民币9515元，由邢某负担人民币450元。

（六）解说
两船相撞后又与他船发生碰撞，或两船碰撞后，第三船为躲避两船而遭受损害，如搁浅、触碰码头或其他设施等多船碰撞事故，在航运实务中并不鲜见。由于涉及多艘船舶之间的多次碰撞，各次碰撞之间的因果关系难以理清，责任认定上非常复杂，法院在审理该类案件时存在裁判标准、尺度不一的问题。
多船碰撞案件审理中，法院通常习惯于首先区分多次碰撞属于一次事故还是两次或多次事故。所谓一次事故，一般指第一次碰撞造成了第二次碰撞，因果关系没有间断。此种情况下不管发生两次还是多次连续碰撞，都看作是一次事故。如在发生第二次碰撞之前，造成第一次碰撞的原因已经不复存在，两次碰撞完全是由两个不同的原因所引起的，就应该是两次事故。假设认定为两次事故，则作两案处理自不待言。而当多船碰撞被认定为一次事故之后，似乎裁判就呼之欲出了。司法实践中的主流做法是将各船之间的责任比例确定，将多次碰撞所造成的所有损失视作100%，由各船根据其责任比例确定其应赔偿金额即可。如2010年4月，甲轮在雾中航行时首先与在航道中锚泊的乙轮碰撞，此后又与航行途中的丙船碰撞。法院认定两次碰撞之间间隔仅约两分钟，此种情况下大多数船员在正常操作水平和船艺下，通常无法避免后次碰撞的发生，因此两次碰撞之间具有因果关系，系连环碰撞；并根据各船过失程度，确定由甲、乙、丙三船分别承担事故45%、10%、45%的责任。这种整体认定责任的方法对各船之间的赔偿关系不作区分，降低了裁判的难度，但却造成丙船需对乙船进行赔偿的尴尬局面。而丙船与乙船之间既无实际接触，也无避让关系，乙船的损失实际上完全由甲、乙两船的第一次碰撞所造成，与丙船毫无关联。
笔者不赞同简单地区分一次事故还是两次事故并在作出区分后作简单化处理。这种简单分类虽使裁判更为便捷，但可能导致裁判不公。应将多船碰撞案件分为三种不同的案件类型：前后碰撞不存在必然因果关系的案件；前后碰撞存在必然因果关系的案件；多船会遇局面下连环碰撞船舶间存在直接避让关系的案件。
1.多次碰撞不存在因果关系———独立的多次事故
多次碰撞不存在因果关系，则各次碰撞分别构成独立的船舶碰撞事故，各案应分别进行处理，与普通船舶碰撞案件无异。难点在于如何确定多次碰撞之间是否存在因果关系。因果关系有众多学说，相当因果关系说是其中具有代表性的观点。根据该学说，判断违法行为与损害之间具有相当因果关系，可采取以下途径：“依据一般的社会智识经验，该种行为能引起该种损害后果；现实中，该种行为确实引起了该种损害后果。”具体在多船碰撞案件中，就是依据一般的航海知识和实践经验，判断前次碰撞是否能够引起后次碰撞的发生。
在具体案件裁判中，探究因果关系如何成立，反不如探讨因果关系如何被打断更具有实践价值，在此需提到打断因果关系链的“介因”这一概念。根据《布莱克法律词典》的解释，“介因”是一种独立的原因，横插在当初的不法行为和损害结果之间，改变了事件的自然结果，产生了一种否则不能达到和不能预见的结果。“介因”一般包括自然原因、受害人行为、第三人行为以及偶然性的事件等。在绝大多数多船碰撞案件中，“介因”体现为第三方有意或疏忽的插入行为，即多船中某一船舶上船员的故意或疏忽的行为。如无该行为，则前次碰撞一般不会导致后次碰撞的发生。这一“介因”取代前次碰撞，成为后次碰撞的真正原因。
本案中，“泰联达”轮在前次碰撞之后采取倒车，行驶约十分钟后方与另一船相撞。虽然没有第一次碰撞，第二次碰撞不会发生，但根据一般的航海经验和一般的船艺，前次碰撞一般不会导致后次碰撞。后次碰撞的真正原因在于“泰联达”轮船员的明显疏忽。这种严重的过失即构成中断前后两次碰撞之间的因果关系的“介因”。
实践中，判断后次碰撞是否因船员的故意或疏忽而中断与前次碰撞间的因果联系，可从以下几个方面着手：（1）前后碰撞的间隔时间；（2）前次碰撞后，被撞船舶是否失去动力或操控；（3）前次碰撞的两船在碰撞后有无异常的操船行为；（4）一般船员在同种情况下，即使在当时的紧急情况下，能否轻易避免后次事故的发生。
2.多次碰撞之间存在因果关系———关联的多次事故
存在因果关系的多次碰撞在实践中往往被视作一次事故，但事实上各次碰撞事实依然是彼此独立的，只是前次碰撞是造成后次碰撞的原因而已，其实质是相互关联的多次事故。
以本案为例：假设法院认定“泰联达”轮与“宁东湖680”轮、“宁连海606”轮的两次碰撞存在因果关联，也不应简单地整体划分责任比例，由各船根据各自责任比例承担赔偿责任，而应区分不同船舶之间的相互赔偿关系，对各船的损失分别进行处理：
（1）关于“泰联达”轮的损失。其先与“宁东湖680”轮相撞，而后又与“宁连海606”轮碰撞，两次碰撞产生船体不同部位的损失。第一次碰撞的损失与“宁连海606”轮无关，应与“宁东湖680”轮根据责任比例分担损失。而其第二次碰撞的损失虽仅发生于其与“宁连海606”轮之间，但与第一次的碰撞有因果关联，这部分损失应在三船之间整体划定责任比例，由三船根据各自责任比例承担责任。
（2）关于“宁东湖680”轮的损失。其损失发生于第一次碰撞，而第二次碰撞的“宁连海606”轮对第一次碰撞并无贡献，自不应承担该部分损失的赔偿责任。仅需根据“泰联达”轮、“宁东湖680”轮在第一次碰撞中的各自过失确定两轮的责任比例即可，与普通船舶碰撞案件无异。
（3）关于“宁连海606”轮的损失，系由于其他两船的第一次碰撞，以及“宁连海606”轮的疏忽共同所致，可整体确定三船的责任比例，将该部分损失按照各自责任比例进行分担。
3.多船会遇时各船存在直接避让关系———真正的一次事故
这类案件的特征表现为，碰撞的多船同时处于会遇局面，各船处于一个复杂、困难的会遇格局之中，各船之间均存在直接的避让关系，每一船的行动几乎均须考虑到同其他多船之间的关系与彼此的影响。此类案件中，任一船舶的损失都与其他船舶相关，故不宜对各次碰撞的责任作独立认定，而应通盘考量各船在整次碰撞事故中的责任比例。这类案件在实务中较为少见，处理起来也并不困难：将各船损失相加作为一个整体，在各船间整体划分责任比例，并确定各自的赔偿责任。
（上海海事法院　张健）