裁判要点： 在远洋运输业务中，集装箱运输与传统价杂货运输相比具有许多优势，以集装箱进行货物运输，已成为国际班轮航线上占有支配地位的运输方式。集装箱货物海上运输中，拼箱业务可能由货运代理人代托运人完成，也可能由无船承运人完成，而实践操作中，托运人往往将货运代理事宜、无船承运事宜同时委托于一个主体。此时，如何认定该同一主体在从事拼箱业务时的法律身份，我国尚无明确的法律规定，更没有相关的指导案例。因此有必要通过本案的审理，对拼箱行为人的身份认定做出一个明确的司法认定标准。 一、拼箱货物的操作惯例 拼箱货（LCL）是指把去同一目的地不同货主的货物集中在一起而拼装如一个集装箱的货物。拼箱服务费（CFS Service Charges）是指承运人因提供货物的品性服务而向托运人或收货人收取的费用。通常与运费一起计收。与CY/CY交接的货物相比，拼箱货物由于在风险，责任及服务等方面加重了承运人的负担，因而其相应的CFS/CFS或CFS/CY或CY/CFS运输条款下的费用也较高。CFS/CFS是指：拼箱货物海上运输过程中，无船承运人对货物的责任期间是从装货港集装箱货运站接收货物时起至卸货港集装箱货运站交付货物时止。 集装箱货运站（CFS）是指：集装箱运输中，接受船公司的委托，代办不足整箱的拼箱货的交接、装箱和拆箱等业务工作的业务部门。它可以代表船公司办理以下业务： 1.拼箱货的理货和交接； 2.检验货物的外表状况，验收货物，并签发场站收据，发现货物有异状时，在场站收据上做出相应的批注； 3.拼箱货的配箱、记载和装箱； 4.联系海关监装； 5.货物装箱后在箱门上施加铅封； 6.进口货物的拆箱、卸货、保管和交付； 7.办理各项单证的缮制、签发和流转； 8.向有关各方结算费用。 其实，通过上述几个术语行业解释不难看出，拼箱货物中的拼箱行为实际上是无船承运人委托集装箱货运站进行的业务行为，其属于无船承运人的责任。在行业操作惯例中，集装箱货运站是为拼箱货进行装箱和拆箱作业，并对这些货物进行贮存、防护和收发交接的作业场所，码头内俗称仓库，其实它与传统的仓库不同，是一个主要用于装、拆箱作业的场所，而不是主要用于报关货物的场所。集装箱货运站一般建于码头后方，侧面靠近码头外公路或铁路的区域，尽可能保证陆运车辆不必进出码头堆场，而直接进出货运站。 集装箱货物的装箱或拆箱作业既可以由货主或其代理人完成，也可以由船公司或他的代理人完成。前者称为堆场货物（CY cargo），后者称为货运站货物（CFS cargo）。在前者的情况下，货主或他的代理人将整箱货物装箱，在集装箱堆场交接的是整箱货物。而后者则是在货物零星、不足整箱时，货物将不足整箱的货物送交货运站，由作为船公司代理人的货运站拼箱。三、相关的立法现状： 自1993年7月1日起施行的《中华人民共和国海商法》第四章海上货物运输合同第二节规定了承运人的责任，第四十六条规定，"承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。......在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。"海商法第四章第三节规定了托运人的责任，第六十六条规定，"托运人托运货物，应当妥善包装，并向承运人保证，货物装船时所提供的货物品名、标志、包装或者件数、重量或者体积的正确性；由于包装不良或者上述资料不正确，对承运人造成损失的，托运人应当负赔偿责任。" 海商法的上述规定是原则性的规定，对于拼箱货这种具体的操作行为还需要通过更加针对性的立法进行分析。2012年1月9日最高人民法院审判委员会第1538次会议通过的《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》（以下简称规定）第一条第（二）项规定，"因提供货物的包装、监装、监卸、集装箱拆箱、分拨、中转服务所发生的纠纷"属于货运代理企业接受委托人委托处理与海上货物运输有关的货运代理事务。本案的被告也是主张由于此条的规定，拼箱行为属于货运代理行为，应当适用合同法规定的诉讼时效期间。其实本案被告的这种理解是存在偏颇的，依据《中华人民共和国国际海运条例实施细则》第三条第（四）款第（7）项规定，"集装箱拆箱、集拼箱业务"属于"无船承运业务"，因此不能想当然认为"集装箱拆箱、集拼箱业务"仅属于货运代理行为。 四、本案对拼箱行为人身份认定的分析： 首先，本案中，按照《协议书》约定，原、被告之间既存在海上货物运输合同关系，又存在货运代理合同关系。关于海上货物运输合同关系的约定是：被告向原告签发正本提单，原告向被告支付运费及其他产生的额外费用。关于货运代理合同关系的约定是：被告接受原告的委托提供订舱、报关服务，但并未约定集装箱装拆箱等其他货运代理服务。 其次，提单是用以证明海上货物运输合同的单证，在被告向原告签署的三份电放提单中均记载：原告为托运人；被告为无船承运人；货物运输方式为CFS/CFS，即拼箱货物海上运输过程中，无船承运人对货物的责任期间是从装货港集装箱场站接收货物时起至卸货港集装箱场站交付货物时止。另，提单中还载明了拼箱服务费，可以认定在集装箱场站进行拼箱服务的费用记载于证明海上货物运输合同的单证上。除非，无船承运人与托运人明确约定货物的装拆箱作业由托运人负责，否则，无船承运人应对装拆箱时的过错承担责任。原告未提供证据证明其与无船承运人约定，原告作为托运人承担装拆箱作业的责任；更未证明其委托被告作为其代理从事装拆箱作业，由此，被告只能以无船承运人的身份对装拆箱时的过错承担责任。 最后，依据《中华人民共和国国际海运条例实施细则》第三条第（四）款第（7）项规定，无船承运业务包括集装箱拆箱、集拼箱业务。再次明确被告可以以无船承运人身份从事集装箱拆箱、集拼箱业务。 综上，该案主要通过："1、无船承运人签发提单的行为；2、提单记载运输方式为CFS/CFS；3、提单上有拼箱服务费的约定"来认定拼箱行为系无船承运人行为，对于由于拼箱行为造成损失的起诉讼时效期间应为一年。 六、相关案件审理建议 审理类似案件的思路，第一步：应该确认货物是否是以整个集装箱交付给承运人，主要通过提单上记载的是否"运输方式为CFS/CFS"，最好提单正面还有"拼箱服务费的约定"，若提单上有上述记载则视为拼箱货物运输；可以通过合同约定作为辅助证据来判定拼箱行为人的主体身份。第二步：确定是拼箱货物运输则可以适用本案确定的原则，无船承运人在进行拼箱货物运输时，拼箱行为视为承运人行为，应该适用1年的诉讼时效期间。

裁判要点： 近年来我院受理多起投保人未填写保险价值进而因船舶价值下跌出现保险金额大大超出船舶价值的所谓"超额保险"的现象。本案透过表象认定保险价值当以保险责任开始时为准，具有典型示范效应，对于督促保险人审慎核实保险价值、规范船舶保险业务有较强的现实意义。 对未约定的保险价值的认定，《中华人民共和国保险法》和《中华人民共和国海商法》有不同规定。前者第五十五条第二款规定，投保人和保险人未约定保险标的的保险价值的，保险标的发生损失时，以保险事故发生时保险标的的实际价值为赔偿计算标准。后者第二百一十九条第二款规定，保险人与被保险人未约定保险价值的，船舶的保险价值是保险责任开始时船舶的价值。根据《中华人民共和国保险法》第一百八十四条明确规定，海上保险适用《中华人民共和国海商法》的有关规定，故生效裁判不予采信保险人以保险事故发生之日作为评估基准日得出的评估报告是正确的。 生效裁判根据东盛公司提交的两份"舟山18"轮（"东盛"轮原国内登记名称）评估报告和当地同期同类型船舶的买卖价格以及"东盛"轮在另一保险公司投保的2010、2011年度的保险单（载明保险价值为1000万元），认定该轮保险责任开始时的价值即保险价值为1000万元，有三点理由：（1）东盛公司在投保时未违反如实申报义务，无隐瞒船舶价值的故意；（2）在投保人未申报保险金额时，保险人作为专业人员负有督促、通知的附随义务，要求投保人填写并进行适当审核，必要时可以委托第三方进行评估，以合理确定船舶的保险价值。（3）海商法关于船舶保险价值的规定，一定程度上是对船舶所有人权利的适当倾斜。如果未约定保险价值，则保险责任期间发生的船舶价值大幅下降并不影响船舶的全损理赔，一定程度上由保险人承担了市场风险，客观上引导保险人在承保阶段就注重调查和评估船舶在承保前和保险期间内的价值。保险人疏于核实投保时的船舶价值，被保险人举证证明保险价值与保险金额相当的，可推定保险人已对此认可，不必再行司法鉴定以减少无谓诉累。（以上共4977字）

裁判要点： 本案为船舶碰撞损害赔偿纠纷，涉及的法律问题较多，但争议焦点集中于无证或缺证的渔船在捕捞作业中遭遇侵权应否受到法律保护的问题。《中华人民共和国渔业法》第二十三条规定，国家对捕捞业实行捕捞许可证制度。《海南省实施<中华人民共和国渔业法>办法》第二十一条亦规定，从事渔业捕捞的组织和个人，必须申领捕捞许可证。上述法律规定还载明了无证捕捞的相应行政处罚措施。本案中，原告未为其"琼临高"渔船办理相应的捕捞许可证，虽存在被作为"列管渔船"并领取渔业用油补助的事实，毕竟与上述法律规定相悖，然而在本案中是否能因原告未办证照就能认定为被告所主张的不适任不适航而不予赔偿呢？不能。原告违反渔业捕捞的行政管理法律规定，行政机关可依法处理，但原告遭被告碰撞财产损失客观事实存在，如不予赔偿则有违公平原则，造成当事人利益严重失衡。故在侵权案件中，法院应适用不同的法律基础，即依照我国民法关于侵权的规定处理，按原被告在碰撞事故中的民事过错，厘清双方责任后予以裁判。事实上，一审对原告的财产权益作了保护，判决后，原被告均未提出上诉，服判息诉，可证一般。

裁判要点： 本案处理的重点是。 顾名思义，一项设施能否被称为港口设施，前提是其必须位于港口，首先涉案栈桥位于温州港状元岙港区，其次根据《关于港口基础设施范围界定的通知》（交财发［1995］891号）的规定"港口基础设施涵义主要包括：码头（含浮码头）、防波堤、防沙堤、导流堤、栈桥、船闸、驳岸、护岸、锚地、趸船、港内岸标、浮标等设施；港池、航道；陆域形成及征地拆迁形成的水下设施；客运码头的附属设施；边防（指资产帐在港务局的）、战略设施；港内仓储设备、围墙、桥梁、道路、铁路及港内外装卸运输服务的水、电设施；为运营船舶服务的通讯导航和环保设施，水工工程的大临设施、以及国务院有关部门规定范围内的港口设施等"，因此，涉案栈桥是港口设施，船舶触碰涉案栈桥产生的原告的赔偿责任属于保险条款第二条的承保范围。 保险条款第三条第五项约定被告对"桥的损失和费用"不负赔偿责任，该条款是被告提供的免除其保险赔偿责任的格式条款，尽管被告对该条款的字体采取了加黑的形式以提醒原告注意，已履行了保险法第十七条规定的提示义务，但涉案栈桥是为建造深门特大桥而搭建的临时构筑物，不是通常理解意义上的桥，被告未向原告解释说明"栈桥"属于保险条款第三条第五项中的"桥"，未履行保险法第十七条规定的明确说明义务。因此，被告不能免除其保险赔偿责任。 在签订保险合同时，保险人因其经验丰富、专业性强，较被保险人处于优势地位，保险合同是保险人提供的格式合同，涉及专业术语较多，对于免除保险人责任的条款，如果仅要求保险人提示被保险人即可，不利于保护被保险人的知情权等合法权益。保险法第十七条要求保险人对免除其责任的条款不仅要向被保险人提示，而且还应当明确说明，就是为了促使保险人对免责条款作出更加详细具体的说明，保障被保险人的知情权。

裁判要点： 海上拖航合同，依照《海商法》第一百五十五条的规定，是指承拖放用拖轮将被拖物经海路从一地拖至另一地，而由被拖方支付拖航费的合同。由于海上拖航的特殊性，其在对第三人承担责任的归责方式和责任限额的计算上是相互独立又相互关联的问题。 （一)海上拖航合同对第三方承担责任的归责方式 在拖轮与被拖轮之间，可以依据合同约定或者法律规定来确定哪一方承担还是事故赔偿责任以及责任人的海事赔偿责任限额，但如果在拖航过程中发生海损事故造成第三人人身或者财产损失，应当由拖轮还是被拖轮承担海事赔偿责任，如何确定责任人的海事赔偿责任限额，则具有不同于其他船舶营运方式的特点。 关于海上拖航当事方对第三人承担责任的方式，各国立法和实践有很大不同，英国早期采用雇佣理论，将拖轮视为受被拖轮雇佣，由被拖轮对第三人的损失承担责任。后来在The Devonshire案中，英国贵族院推翻了先前做法，依照过错责任来确定责任人，第三人有权且有义务辨别犯有实际过错的行为人，以及对该过错行为负责的责任主体。美国虽将拖带中的拖轮和被拖轮视为一个整体，但并不作为一个整体对第三人承担过错责任，而是依据指挥原则，由实际控制拖航活动的一方对整个拖航船队的航行过错程度过错责任。我国《海商法》第一百六十三条规定，在海上拖航过程中，由于承拖方或者被拖方的过失，造成第三人人身伤亡或者财产损失的，承拖方和被拖方对第三人负连带赔偿责任。除合同另有约定外，一方连带支付的赔偿超过其应当承担的比例的，对另一方有追偿权。 （二）海上拖航对第三方承担责任时责任限额的计算 海上拖航对第三人承担责任的归责方式是在实体审理过程中需要解决的问题，而由于《海事诉讼特别程序法》的规定，设立海事赔偿责任限制基金只是程序审查，不做实体审理，因此责任限额的计算并不需以责任划分为前提。海上拖航责任限额的计算分为船队理论和非船队理论。 船队理论是指在对外承担责任和主张责任限额时，将拖轮和被拖轮视为一个拖航整体。按此理论，拖轮或被拖轮的航行过程视为船队过错，责任限额的计算吨位包括船队中的所有拖轮和被拖轮的吨位。各国司法实践中对船队理论并不完全采纳，而是进一步限缩为"小船队理论"，即以属于同一船东的所有过错船舶的吨位之和来计算责任限额。小船队理论有两个条件，即同一船东所有和均为过错船舶。非船队理论是指拖航船队各船舶的对外责任，以各自吨位计算责任限额，与船队的其他船舶无关。 具体到本案中，申请人关于将拖轮和驳船作为一个整体考虑实质是"一次事故、一个限额"如何理解的问题。按照中国法目前的规定，一个事故一个限额是指对于责任人来说，一个海事事故（distinct occasion）下他的赔偿责任不超过该限额。一次海事事故可能有多个责任人，那么多个责任人将按照自己船舶的吨位去设立限额。一次事故一个限额并不表示一个事故一个基金，一个事故在涉及多个责任人的情况下，责任人按照自己船舶（his own ship）的吨位设立基金，该基金就是该责任人对本次事故所要承担的限额，这才是一次事故一个限额的原意。申请人只能对自己的船舶、按照该船舶的吨位设立基金，涉案事故中的拖轮和驳船并不属于同一所有人，并不适用船队原则将两船的吨位作为基金计算依据。船队原则的适用只是在承托方和被拖方是共同所有人的情况下才适用，而且英国和加拿大的相关案例显示对于船队原则的适用有紧缩的趋势，即不仅需要相同所有人，还需要承托方和被拖方都对本次事故存在过错时，才将拖轮和驳船的总吨作为基金的计算依据。 （三）"航次"的认定 依照最高人民法院指导性案例中以事故航次而非船舶航行能力来判定基金的计算方法是按照《海商法》还是《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿责任限额的规定》，因此在每个设立海事赔偿责任限制基金案的审理过程中，涉案航次性质的判断就是一个必须处理的问题。 事故发生时船舶装载的货物是提供给港珠澳大桥工地，但因为避台移泊发生事故，事故当时并无执行任何实际航次。申请人称事故发生时 "海港特001"轮正在避台，并未执行任何实际航次，应依据《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》第四条计算基金数额。 航次是指自上一航次终点港卸空货物（或下完旅客）时起，至本航次终点港卸空所载货物（或者下完旅客）时为止的时间段。"海港特001"轮事故时装载着运往港珠澳大桥工地的货物，仍处于一个航次的运营中。"海港特001"轮船舶营业运输证载明的核定经营范围虽为"国内沿海及长江中下游普通货船运输"，但据东莞海事局沙田海事处的查验资料显示，涉案事故发生时该轮处于前往香港航次的运营。因此，涉案航次不属于"中华人民共和国港口之间的运输"。 《中华人民共和国船舶签证管理规则》第六条规定"被拖船可由被拖船或者其经营人申请，也可由拖船或者其经营人代为申请"和第十三条"船舶因避风、候潮、补给等原因临时进港或者航经港区水域的，免予办理船舶签证"的规定，涉案船舶因为避台而进入粤海码头附件水域避风，有可能没有就事故航次申请签证。在与海事部门学习的过程中了解到，对于国内港口间海上运输，我国采取签证制度，而对于非国内港口间的海上运输，我国采取联检制度，也就是不能简单以相关船舶的航次签证簿来判断涉案航次的性质。