裁判要点： 本案焦点问题是，。 首先，建发公司把自己的货物交给美通公司，办理托运手续，美通公司以自己的名义签发了提单，并把提单交给建发公司。虽然建发公司应六欣公司要求把提单上的托运人写成六欣公司，但是，在六欣公司没有付款的情况下，并没有把提单交给六欣公司，建发公司仍然是提单的合法持有者。根据国际惯例，提单是物权凭证，建发公司凭提单要求退回货物是允许的。美通公司认为，该公司签发给建发公司的提单是“指示提单”，未将该提单作背书转让前，建发公司对该提单货物不享有所有权。这个问题必须从物权的转移来分析。本案只有在买方六欣公司付款赎单之后，才实现物权的真正转移，六欣公司才有获得提单项下货物的权利，提单指示的提货人也才能凭正本提单提货。本案因故六欣公司没有付款赎单，正本提单仍在建发公司手中，货物所有权尚未转移，提单指示的提货人无法得到正本提单，也根本不能依法获得货物。因此，作为真正的货主及提单的合法持有者的建发公司有主张货物的权利。 其次，关于美通公司是代理人还是无船承运人，要不要对货物被提走承担责任。美通公司是自己具有运输能力的船务公司，该公司以自己的名义签发了提单，交给建发公司，也没有特别声明自己是代理人，因此，从法律特征看，不具有代理人的特征。美通公司根据建发公司的托运申请，向马土基公司办理托运，由马土基公司签发了提单。尔后，美通公司又以自己的名义和以上提单相同的内容签发了一份提单交给建发公司。在这两份提单同时存在的情况下，美通公司把马土基公司签发的提单交给他人，对其将产生的后果，以及对自己所签发的提单应负什么责任，应该是清楚的。如果是因某种原因的失误，也应对此承担责任。 本案一审判决美通公司赔偿建发公司提单项下货物损失，二审判决维持了原判，是正确的。但是，本案由于有两份提单存在，货物是被马土基公司签发的正本提单提走，因此，一审案由定为“无正本提单放货”不甚准确，二审将案由改为“提单侵权”较为适宜。

裁判要点： 1.关于案件性质及其法律适用。本案属提单欺诈侵权案件，其侵权行为及损害结果发生地在中国，法院地也在中国，因而适用中国法律和参照有关提单的国际公约是正确的。 2.关于提单欺诈及其法律后果。承运人倒签提单，通常是应托运人的要求。信用证受益人托运货物，在其货未备妥或因货轮迟延到达装货港延误了信用证所要求的最后装船时间的情况下，为了使装船时间满足信用证的要求，托运人需向船东预借或要求船东倒签提单，以便凭其与之相符的提单等单证顺利结汇。倒签提单是国际公约和各国海商法所公认的欺诈行为，它以非真实的合法外衣掩盖了托运人的违约行为，以骗取提单持有人及收货人信用证项下货款，从而使收货人丧失了拒收货物和拒付货款的机会和权利，其法律后果往往是很严重的。船东熟谙其后果的严重性，因而要其倒签提单，通常需由托运人出具保函或作出某种承诺，否则，船东是不会贸然去践踏法律吞食倒签提单的苦果的。通观本案案情，尼尔森公司之所以倒签提单，主要是基于“安里希亚”轮迟延到达装货港延误了信用证所要求的最后装船日期，其目的显然是为了控股公司交单结汇。虽然，尼尔森公司否认倒签提单与控股公司合谋欺诈，但面对原告通过正常程序从开证行取得的有“安里希亚”轮签章和船长签字并嗣后认可的1X号提单和面对该提单项下近万吨完全不合质量和规格要求的锈蚀钢材等客观事实，两被告的辩解显然不能自圆其说。一个托运不合质量和规格要求的货物，一个则明知货物质量、规格和装船时间，却倒签与之所交付货物质量和规格不相符的清洁提单，并向收货人交付该质量和规格不符的货物，两被告共同对原告及收货人实施欺诈，因而法院认定本案性质为提单欺诈共同侵权是正确的，两被告应对原告损失承担连带责任。同时，法院因其欺诈行为判决终止其信用证项下货款所列款额的执行也是正确的，这是信用证独立原则的例外。 爱尼克公司虽然不是提单关系的当事人，但其行为被控股公司的欺诈行为所吸收，在事实上构成了对原告侵权。这样做，符合最高人民法院《全国沿海地区涉外、涉港澳经济审判工作座谈会纪要》关于“当事人不得就同一法律事实或法律行为分别以不同的诉因提起两个诉讼”的规定。又鉴定于该公司行为在本案中的作用和地位，其责任界定与其他两被告加以区别，显示了法院判决的公正性。 3.关于原告损失及其法律保护。提单欺诈侵权，常常给收货人造成严重的法律后果，因而由其欺诈侵权所致之损害，行为人均应承担赔偿责任，并不得享受损害赔偿责任限制。本案中，原告返还定金损失、可得利益损失、成本价与市场销售价价差损失以及短吨损失和财产保全费用等均为被告侵权行为所致，故应由被告赔偿。至于律师费用，由于本案为涉外海事案件，涉及多个国家的当事人，关系复杂，所涉法律专业性强，因而原告委托律师代理具有其必要性和合理性，此其一；其二，本案既为提单欺诈，被告在主观上是故意的，因而不能减轻其过错责任；其三，被告所在希腊、比利时等西方国家是主张律师费用的，按照对等原则，法律支持原告关于律师费用的主张有其合理性和正确性。

裁判要点： 本案属典型的涉外海运欺诈案。诉讼标的大，当事人多且分布在不同的地区，调查取证困难，案件事实和法律关系都比较复杂。海口海事法院在五个多月的时间里就对该案作出了圆满的审判，其的确不失为一个成功的案例。 1.合并审理。本合并审理的五个案件，四件为盗卖海运货物的涉外海运欺诈案，一件为海运货物确权案，原告、被告、第三人均为二人以上，争议的标的同为该批花梨圆木。六份提单项下的花梨圆木同装一船，卸货后被涂掉唛头，已难以分清各提单项下的货物归属。所造成的损失，也难根据各提单予以分割。各原告所主张的花梨圆木所有权和损失赔偿权都是基于同一事实和法律，虽然四个原告先分别提起了四个侵权之诉，后又合并提起了一个确权之诉，如果将侵权之诉个案分别审理，将不仅给当事人诉讼带来不便和浪费，也不利于法院全面、迅速地查明事实，审理案件。因此，海口海事法院根据《中华人民共和国民事诉讼法》第二百三十七条、第五十三条的规定，决定对四个侵权之诉予以合并审理，最后又将侵权之诉与确权之诉合并下判，在较短的时间内查明了原告通过正当的买卖、运输关系，合法持有该批花梨圆木的正本提单和被告通过伪造单证，盗运、盗卖的手段，非法占有和处分该批花梨圆木，侵犯原告享有的合法所有权以及由此给其造成一系列经济损失的事实，获得了充分的证据，这样既简化了诉讼程序，节省了时间和费用，又顺利地审结了案件，有效地维护了当事人的合法权益。 2.针对不同性质的诉，分别审理，统一判决。本海运欺诈案，实际上含有二个诉：一是确认海运货物所有权之诉，一是侵权损害赔偿之诉。案件受理后，由于距侵权损害赔偿之诉的被告之一卡米哈光荣航运有限公司经公告送达的开庭日期尚有近半年时间，法院考虑到所扣押的花梨圆木数量较大，且价值较高，长时间露天堆放，风吹、日晒、雨淋，不仅会造成损坏，而且还会产生堆存保管等不必要的费用损失，而主张货物所有权的当事人均在国内，可以及时送达并开庭审理。鉴于此，为了避免和减少损失，同时也考虑到货物所有权的确定是判定损害赔偿责任的基本前提，海口海事法院从案情的实际出发，经四原告申请，决定将确认海运货物所有权之诉和侵权损害赔偿之诉分离，先行审理确权之诉。确权之诉经开庭审理，在案件事实基本查清和原告提供了充分可靠担保的情况下，裁定准许原告提出的先予执行申请，解除了对花梨圆木的扣押，将该批花梨圆木交付予四原告。几个月后，在公告确定的开庭日期开庭审理侵权之诉，并将侵权之诉和确权之诉再合并作出判决。这一做法不仅避免、减少了损失，而且及时解决了当事人的问题，较好地保护了其合法权益。我国《民事诉讼法》规定个案中一部分事实已经清楚，可以就该部分先行判决。但对个案中的不同诉讼请求所对应的不同当事人，是否可以分离审理未作规定，本合并下判的案例只是一种探索。

裁判要点： 该案双方当事人争议的焦点在于：。 1．该案是否适用《海商法》规定的时效制度。对于该案是否适用《海商法》的规定，存在两种不同的观点。持肯定态度者认为，《海商法》第二条规定该法第四章不适用于国内沿海货物运输，并没有排除其他章、节对国内沿海货物运输的约束力，因此，作为调整海上货运合同关系的特别法——《海商法》应适用于本案；持否定态度者认为，既然《海商法》第四章不能作为调整国内沿海货物运输合同当事人的行为规范，那么其他章节也就当然不适用于国内沿海运输，否则就破坏了法律适用的统一性，因此，本案不应适用《海商法》。 我们认为，本案应适用《海商法》的时效规定。第一，调整国内沿海货物运输合同关系的法律、法规，对返还定金及滞期保证金的诉讼时效均无明确规定，仅有“按有关规定办理”的规定。就“有关规定”究竟为何法之规定，作为授权解释《水路货物运输实施细则》的交通部并无明确的解释。因此，该案没有明确无误而得以直接利用的法律，只能在相关法律、法规中寻找联系较为密切的法律、法规。第二，可供选择适用于该案的法律为《民法通则》和《海商法》。《民法通则》是调整平等民事主体之间财产关系的民事普通法，而《海商法》则是调整海上运输关系的民事特别法，依照特别法优于普通法这一法律适用的一般原则，该案应适用《海商法》。第三，从《海商法》的立法意图来看，除第四章外，其他章节应适用于国内沿海运输。该法第二条第二款规定“本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输”。它并没有排除其他章节的规定对国内港口之间的海运合同的适用。从法条的语言逻辑上分析，该条则蕴含着一项默示条款即其他章节的规定仍适用于国内港口之间的海上货物运输，否则，该条则应如此叙明：本法不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。第四，从诉讼时效制度设立的目的和时效期间划分的标准看，该案也应适用《海商法》的时效规定。时效制度设立的目的在于加速商品流通，稳定交易秩序，促使当事人及时行使民事权利，也利于法院公正裁判，时效期间的长短则主要是依据民事法律关系的性质和特点来确定的。由于国内沿海货物运输与远洋货运一样，具有专业性强、单纯化程度高、业务运转速度快、风险性大、国际惯例适用范围广等特点。因此，国内沿海货物运输合同关系与《民法通则》所调整的一般财产关系相比而言，具有其自身的独特性，如果仍适用《民法通则》规定的普通民事诉讼时效制度，则不利于航运秩序的稳定，也不利于航运业务的快捷流转，更不利于人民法院查证和裁判。也正因为如此，笔者认为有关国内沿海货物运输合同的请求权的诉讼时效应与远洋货物运输合同一样适用《海商法》规定的特殊时效制度。故本案适用《海商法》第二百五十七条的规定符合有关诉讼时效制度的法律，其法律适用的正确性应予肯定。 2．本案另一个关键问题是：诉讼时效是否中断。根据《海商法》第二百六十七条的规定，诉讼时效中断的法定事由为请求人提起诉讼、提交仲裁或被请求人同意履行义务。但请求人撤回起诉、撤回仲裁或者起诉被裁定驳回的，时效不中断。一审时，汕头龙南公司称自1993年7月30日起曾多次向宁德海运公司追讨定金和滞期保证金，但宁德海运公司均予以否定，且汕头龙南公司未提供宁德海运公司同意返还定金和滞期保全金的承诺的证据，因此，汕头龙南公司以曾主张权利为由主张本案时效中断，没有法律依据，不予支持。二审时，汕头龙南公司提交的大连海事法院的证明，只能说明汕头龙南公司在知道该案不属于大连海事法院管辖后，即撤回了起诉，而撤回起诉时效并不中断。因此，一、二审法院认定本案诉讼时效没有中断，汕头龙南公司超过时效期间起诉已丧失胜诉权，并作出驳回汕头龙南公司的诉讼请求的判决是正确的。 虽然本案因原告汕头龙南公司起诉超过时效期间而以判决驳回其诉讼请求而结案，但就本案所涉合同履行情况又引发了一个颇有争议的问题，那就是被告未按合同约定的时间派船抵达装运港的行为是否构成违约？应否承担违约责任？ 根据法院查明的事实，被告宁德海运公司在接到原告汕头龙南公司的代理人葫芦岛船舶代理公司经理林柱告知原告货源落空的电话后，又与营口港务局货商处联系，证实原告确实无货到港。为此被告宁德海运公司致电原告要求其保证货源作为派船条件，但原告汕头龙南公司不作答复。在这种情况下，被告未派船是否构成违约，值得探讨。应该说这是一个海上货运合同当事人能否行使不安抗辩权的新问题。 所谓不安抗辩权是指双务合同成立以后，后履行一方当事人财产状况恶化，可能危及先履行一方当事人债权的实现时，后履行一方当事人在对方未履行对待给付或提供担保前，得拒绝自己债务的履行，其目的在于预防因情势变更致一方遭受不利的后果。依照传统的民法理论，发生不安抗辩权须：（1）在双务合同成立后对方发生财产状况恶化；（2）须对方财产显然减少有难为给付之虞，这种传统的不安抗辩权的理论在立法上已被逐步摒弃。如我国《涉外经济合同法》已不再把不安抗辩权行使的条件局限于对方财产的减少，而只要当事人一方有另一方不能履行合同的证据，对不能履行合同的原因可以不问，只须不能履行合同的证据确切即可，在另一方对履行合同提供了充分的保证时，应当履行合同，如另一方未提供充分的保证则有权中止履行合同。对本案而言，《涉外经济合同法》虽然不能适用，但却为确定本案当事人不安抗辩权的行使正确与否提供了法理参考。 本案被告宁德海运公司在掌握原告不能履行运输合同的确切证据后，要求原告保证货源，在得到原告保证之前，拒不派船，应视为被告合理地行使了不安抗辩权，因为其行使该权利的条件合理、行使权利的方式得当。因此，被告在没有得到原告的保证之前拒不派船抵港不构成违约，也不应承担任何合同不能履行的违约责任，因为被告对合同最终没有履行没有过错。反之，如果被告宁德海运公司在明知原告汕头龙南公司无法准备货源的情况下，仍依照合同约定的时间派船，那么被告派船的行为实际上是扩大损失，新扩大的损失又应由谁承担呢？根据我国经济合同法的规定，当事人新扩大的损失应自行承担责任，这样显然对被告显失公平，因此被告拒不派船以免扩大损失的行为作为承运人而言是合情合理的，应受法律保护，这也符合市场经济体制下的法律的社会经济价值取向即合理使用社会资源。 不安抗辩权在海上货物运输合同中行使，无论在立法上，还是在司法实践中，尚无先例，其理论上的科学性及实践中的可行性，有待进一步考证。

裁判要点： 该案双方当事人争议的焦点在于：。 1．该案是否适用《海商法》规定的时效制度。对于该案是否适用《海商法》的规定，存在两种不同的观点。持肯定态度者认为，《海商法》第二条规定该法第四章不适用于国内沿海货物运输，并没有排除其他章、节对国内沿海货物运输的约束力，因此，作为调整海上货运合同关系的特别法——《海商法》应适用于本案；持否定态度者认为，既然《海商法》第四章不能作为调整国内沿海货物运输合同当事人的行为规范，那么其他章节也就当然不适用于国内沿海运输，否则就破坏了法律适用的统一性，因此，本案不应适用《海商法》。 我们认为，本案应适用《海商法》的时效规定。第一，调整国内沿海货物运输合同关系的法律、法规，对返还定金及滞期保证金的诉讼时效均无明确规定，仅有“按有关规定办理”的规定。就“有关规定”究竟为何法之规定，作为授权解释《水路货物运输实施细则》的交通部并无明确的解释。因此，该案没有明确无误而得以直接利用的法律，只能在相关法律、法规中寻找联系较为密切的法律、法规。第二，可供选择适用于该案的法律为《民法通则》和《海商法》。《民法通则》是调整平等民事主体之间财产关系的民事普通法，而《海商法》则是调整海上运输关系的民事特别法，依照特别法优于普通法这一法律适用的一般原则，该案应适用《海商法》。第三，从《海商法》的立法意图来看，除第四章外，其他章节应适用于国内沿海运输。该法第二条第二款规定“本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输”。它并没有排除其他章节的规定对国内港口之间的海运合同的适用。从法条的语言逻辑上分析，该条则蕴含着一项默示条款即其他章节的规定仍适用于国内港口之间的海上货物运输，否则，该条则应如此叙明：本法不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。第四，从诉讼时效制度设立的目的和时效期间划分的标准看，该案也应适用《海商法》的时效规定。时效制度设立的目的在于加速商品流通，稳定交易秩序，促使当事人及时行使民事权利，也利于法院公正裁判，时效期间的长短则主要是依据民事法律关系的性质和特点来确定的。由于国内沿海货物运输与远洋货运一样，具有专业性强、单纯化程度高、业务运转速度快、风险性大、国际惯例适用范围广等特点。因此，国内沿海货物运输合同关系与《民法通则》所调整的一般财产关系相比而言，具有其自身的独特性，如果仍适用《民法通则》规定的普通民事诉讼时效制度，则不利于航运秩序的稳定，也不利于航运业务的快捷流转，更不利于人民法院查证和裁判。也正因为如此，笔者认为有关国内沿海货物运输合同的请求权的诉讼时效应与远洋货物运输合同一样适用《海商法》规定的特殊时效制度。故本案适用《海商法》第二百五十七条的规定符合有关诉讼时效制度的法律，其法律适用的正确性应予肯定。 2．本案另一个关键问题是：诉讼时效是否中断。根据《海商法》第二百六十七条的规定，诉讼时效中断的法定事由为请求人提起诉讼、提交仲裁或被请求人同意履行义务。但请求人撤回起诉、撤回仲裁或者起诉被裁定驳回的，时效不中断。一审时，汕头龙南公司称自1993年7月30日起曾多次向宁德海运公司追讨定金和滞期保证金，但宁德海运公司均予以否定，且汕头龙南公司未提供宁德海运公司同意返还定金和滞期保全金的承诺的证据，因此，汕头龙南公司以曾主张权利为由主张本案时效中断，没有法律依据，不予支持。二审时，汕头龙南公司提交的大连海事法院的证明，只能说明汕头龙南公司在知道该案不属于大连海事法院管辖后，即撤回了起诉，而撤回起诉时效并不中断。因此，一、二审法院认定本案诉讼时效没有中断，汕头龙南公司超过时效期间起诉已丧失胜诉权，并作出驳回汕头龙南公司的诉讼请求的判决是正确的。 虽然本案因原告汕头龙南公司起诉超过时效期间而以判决驳回其诉讼请求而结案，但就本案所涉合同履行情况又引发了一个颇有争议的问题，那就是被告未按合同约定的时间派船抵达装运港的行为是否构成违约？应否承担违约责任？ 根据法院查明的事实，被告宁德海运公司在接到原告汕头龙南公司的代理人葫芦岛船舶代理公司经理林柱告知原告货源落空的电话后，又与营口港务局货商处联系，证实原告确实无货到港。为此被告宁德海运公司致电原告要求其保证货源作为派船条件，但原告汕头龙南公司不作答复。在这种情况下，被告未派船是否构成违约，值得探讨。应该说这是一个海上货运合同当事人能否行使不安抗辩权的新问题。 所谓不安抗辩权是指双务合同成立以后，后履行一方当事人财产状况恶化，可能危及先履行一方当事人债权的实现时，后履行一方当事人在对方未履行对待给付或提供担保前，得拒绝自己债务的履行，其目的在于预防因情势变更致一方遭受不利的后果。依照传统的民法理论，发生不安抗辩权须：（1）在双务合同成立后对方发生财产状况恶化；（2）须对方财产显然减少有难为给付之虞，这种传统的不安抗辩权的理论在立法上已被逐步摒弃。如我国《涉外经济合同法》已不再把不安抗辩权行使的条件局限于对方财产的减少，而只要当事人一方有另一方不能履行合同的证据，对不能履行合同的原因可以不问，只须不能履行合同的证据确切即可，在另一方对履行合同提供了充分的保证时，应当履行合同，如另一方未提供充分的保证则有权中止履行合同。对本案而言，《涉外经济合同法》虽然不能适用，但却为确定本案当事人不安抗辩权的行使正确与否提供了法理参考。 本案被告宁德海运公司在掌握原告不能履行运输合同的确切证据后，要求原告保证货源，在得到原告保证之前，拒不派船，应视为被告合理地行使了不安抗辩权，因为其行使该权利的条件合理、行使权利的方式得当。因此，被告在没有得到原告的保证之前拒不派船抵港不构成违约，也不应承担任何合同不能履行的违约责任，因为被告对合同最终没有履行没有过错。反之，如果被告宁德海运公司在明知原告汕头龙南公司无法准备货源的情况下，仍依照合同约定的时间派船，那么被告派船的行为实际上是扩大损失，新扩大的损失又应由谁承担呢？根据我国经济合同法的规定，当事人新扩大的损失应自行承担责任，这样显然对被告显失公平，因此被告拒不派船以免扩大损失的行为作为承运人而言是合情合理的，应受法律保护，这也符合市场经济体制下的法律的社会经济价值取向即合理使用社会资源。 不安抗辩权在海上货物运输合同中行使，无论在立法上，还是在司法实践中，尚无先例，其理论上的科学性及实践中的可行性，有待进一步考证。

裁判要点： 本案上诉人的上诉理由和争议焦点如下。 。仪征保险公司认为代理律师由于另案开庭，难以出席本案的庭审活动，并发出加急电报申请延期开庭，一审法院仍缺席判决是错误的。对此，一审是否违反了程序？代理律师因故不能出庭，可以做为向法院请求延期开庭的理由，但并不是法院就必须延期开庭的理由。法院在接到此类申请后，在可能的情况下应当尽量照顾，并做好另一方的工作，通知各方延期开庭。但是，一旦这种延期开庭的请求因故无法得到采纳，当事人或代理人（包括另聘代理人）应当遵照法庭决定准时出庭。当事人或代理人在法庭没有允许其延期开庭申请的情况下不到庭，法庭所作出的缺席判决，没有违反法律程序。在证据采用上。仪征保险公司单方自行委托工作部所做的未发现沉船迹象的证据，与国家海上交通安全主管机关泉州港监确认的证据，从效力上应当是不同的。当然，泉州港监出具的证据，并不一定就是确定最后赔偿责任的依据。但是，本案情况属于《水路、陆路货物运输保险条款》规定的“保险人也可以先予赔偿”的范畴。一审对于仪征保险公司单方自行委托所得到的证据不予认定，而依据泉州港监出具的结论，作出保险人先予赔偿的认定，在证据使用的原则上看，也是符合法律规定的。至于仪征保险公司在与原审经办人员在电话中因未弄清是“开庭”还是“审判”而花费的路费，并没有证据证明其是法院的责任。 ，也就是沉船的事实和赔偿的关系问题。粮食总公司做为被保险人，其投保的货物灭失是不争的事实。该公司在获悉“宁发167”轮在福建晋江海面沉没，货物随船灭失后，立即通知仪征保险公司，并陆续提供“发货明细表”，打捞队的《沉船勘探报告》，泉州港监的“调查结论”，要求仪征保险公司按保险的有关规定赔偿。同时向承运人声明保留保险公司向其代位追偿的权利。仪征保险公司以其未经核实确定的朦胧事实，即沉船事实不清、原因不明、举报电话、匿名信不断，难以排除承运人制造假案的可能性等做为拒绝赔偿的抗辩理由，显然并不能对抗“可以先予赔偿”的理由。当然，仪征保险公司在赔偿之后，如果有充分证据表明该责任应由承运人承担，则可以代位向承运人追偿，这也是保险人的应有权利。但并不能要求被保险人先去弄清沉船不是承运人的责任后再进行赔偿。 。本案审理的是保险合同法律关系，其诉讼主体是粮食总公司与仪征保险公司。保险合同与水上货物运输合同是两个不同的法律关系，并非必须并案审理的不可分之诉。一审根据案情先审理保险合同，有利于促进生产和保护被保险人的利益，也没有违反法律规定。因此，在二审中仪征保险公司提出追加承运人为第三人的理由不能成立。

裁判要点： 本案为涉外海事案件，主要涉及以下两个问题： 1．法律适用问题。 本案所涉提单规定：“因提单产生争议适用美国《1936年海上货物运输法》或“海牙规则”。一审法院将本案纠纷定性为合同纠纷，并承认提单的法律选择条款，只是由于提单所选择的法律对记名提单情况下承运人能否不凭正本提单交付货物没有作出明确规定，而适用中国法律解决本案争议。二审法院否定了一审法院对案件的定性，从而否定了提单的法律选择条款，认为无正本提单放货是侵权行为，侵权纠纷应适用侵权行为地法，不允许当事人作出选择。本案侵权行为结果地在中国，因而应适用中国法。尽管结果一致，但理由不同。一审法院认为无正本提单放货是违约行为，二审法院则认为是侵权行为。对此，理论界素有争议，本案一、二审判决理由反映了这一争议，最终的终审判决肯定了无正本提单放货为侵权行为的观点。 2．记名提单问题。 中国《海商法》第七十一条规定：“提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。”提单具有物权凭证的性质，代表着提单项下货物的物权，只有提单持有人凭其合法取得的提单才能证明其对货物享有物权。记名提单是提单的一种，同样具有物权凭证的性质，同样是承运人据以交付货物的凭证。本案被告向记名提单的收货人交付货物，从交货对象上看并没有错误，但在交付货物时没有收回正本提单，在手续上是错误的。这种错误给收货人（货物买方）提供了逃避付款的可乘之机，侵犯了原告（货物卖方，提单持有人）根据其持有的提单对货物享有的物权，致使原告既收不回货款，又无法控制货物。本案一、二审法院判决被告承担责任，符合提单的法律属性，也符合承运人交付货物凭正本提单的国际航运惯例。

裁判要点： 1．关于案件性质及其法律适用。本案属海上货物运输保险纠纷，定性准确。其法律关系和法律事实发生在1995年10月1日即《保险法》施行之前，因而适用《海商法》是正确的。虽然《海商法》关于“海上保险合同”的规定与《保险法》精神一致，但具体规定有所不同，直接适用《海商法》不仅简捷明了，同时也符合《保险法》第一百四十七条关于“海上保险适用海商法的有关规定”的规定。其合同及保单的签发和代理关系，则应适用《民法通则》及《经济合同法》的有关规定。 2．关于时间倒签的保单效力认定。通观本案，在查明事实的基础上，双方当事人争执的焦点是保单的效力问题。对保单效力的不同认定，则将导致当事人双方截然不同的法律后果。如何认定时间倒签的保单的效力，惟一的途径只能依据事实和法律。 从理论上讲，保单是保险合同的表现形式，而保险合同系属经济合同的范畴。正如其他经济合同一样，合同应当载明签约的实际时间。如果合同载明的签约时间与实际时间不一致，通常并不影响其合同的效力。这是因为，法律并没有规定合同及保单时间的倒签为无效。对于民事行为及经济合同的无效，《民事通则》第五十八条、《经济合同法》第七条仅仅规定了“欺诈”、“胁迫”、“乘人之危”、“恶意串通损害国家、集体或者第三人利益”等行为及合同为无效；没有法律的明文规定，仅仅是保单时间上的倒签，则不属于合同无效的范畴。 而该保单之所以倒签，旨在与原告所投保货物的装船时间即提单签发日期相一致，符合被告及其代理人间既有的约定即商业习惯做法，而非损害他人或保险人的利益。 既然上述情况不能否定该保单的效力，那么能够影响保单效力的关键问题就是保单的签发是否存在保险代理人与原告勾结和欺诈的事实了。对此，经审理查明，本案签单在前，出险在后，其出险原因不是在于保单的倒签而是在于承运人的短卸及过错，因而倒签保单与出险之间没有因果关系。原告投保系正常的商业行为，其与被告代理人间既没有保险欺诈的动机和目的，也无保险欺诈的事实和行为，因而该保单虽属时间上的倒签，但不能以此认为该保单无效。既然如此，为了保护当事人之间的正常的商业贸易关系，就应确认其效力。 3．关于原被告保险关系的权利和义务。法律关系说到底，就是一种权利义务关系。既然合同有效，原被告双方就应依照合同享有和承担合同约定或法律规定的权利和义务。就本案看，原告不是违反而是依约履行了合同约定或法律规定的被保险人的义务，因而原告享有所投保货物出险即应获得赔偿的权利。而被告在其所承保险别范围和责任期间内拒绝原告对其所投保货物的索赔，因而违背了法律的规定及保单约定的义务。对此，被告不仅应依约履行赔付的义务，同时还需承担因违反其义务所致之原告损失的责任，这个责任主要体现在被告对其承诺赔付期限而迟延赔付的利息上。 至于说被告所称原告未向责任方追偿即无权向被告索赔的辩解，违背了法律的规定和合同的约定，因为被保险人向保险人的索赔不以其是否向责任方的追偿为条件。否则，就没有商业保险的存在或者说被保险人就没有去为其财产投保的必要。相反，保险人依约赔付被保险人后并未因此而丧失其应有的权利，这个权利就是依法取得了对责任人的代位追偿。

裁判要点： 本案主要涉及救助合同和救助行为的性质、救助报酬支付义务的承担以及以获救船舶拍卖价款清偿债务的顺序等问题。 1.海难救助是指在海上或与海相通的可航水域，对遇险的船舶和其他财产进行的救助。海难救助形式多样，救助方未经被救助方请求自愿进行救助的，称纯救助；救助方基于与被救助方订立的救助合同进行救助的，称合同救助；救助方根据政府的强制命令进行救助的，称强制救助。在通常情况下，海难救助实行无效果无报酬的原则，即救助方对遇险的船舶和其他财产的救助须取得效果才有权获得救助报酬；如果救助未取得效果，则救助方无论付出多大的代价，也无权获得救助报酬。但依《海商法》的规定，在下述情形下，救助方可不以救助有效果为条件而获得救助款项：一是为保护环境而对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行的救助；二是为保护其他某些特殊利益（一般是公共利益）而由其他法律规定不需以救助有效果作为获得救助款项的条件的救助；三是针对某一具体的救助作业，救助方与被救助方就救助报酬在合同中作另行约定的救助，其中比较典型的是基于雇佣救助合同进行的救助。 雇佣救助合同实际上是一种单纯的劳务合同，基于这种合同进行的救助有以下几个方面的特点：一是这种救助以救助方提供的一般性劳务为合同标的，且救助报酬的数额或计酬方法依合同的约定确定；二是救助作业由被救助方指挥；三是无论救助是否取得效果，被救助方都必须向救助方支付救助报酬。本案中，救捞局对遇险“菊石”轮的救助是依据其与万富公司订立的救助协议进行的，该协议以救捞局为“菊石”轮提供拖带、守护及船员伙食等服务为标的，相关报酬数额明确，且不以救助作业取得效果作为支付条件，因而应视其为雇佣救助合同。救助过程中，救捞局对“菊石”轮的拖带、守护及为“菊石”轮船员提供伙食等均依万富公司的要求行事，因而对“菊石”轮的救助在性质上属于雇佣救助的范畴。 2.《海商法》规定，对遇险船舶的救助，救助报酬的金额由被救船舶的所有人承担。但海事实务中，与救助方订立救助合同并承诺支付救助报酬的往往是遇险船舶的经营人而非其所有人。这种情况下，可否认定遇险船舶的经营人为救助报酬关系的义务主体是一个值得探讨的问题。《海商法》对订立救助合同的主体并没有作严格的资格限制，遇险船舶的经营人可以利害关系人的身份与救助方订立救助合同而成为合同的一方当事人。《海商法》对救助合同的形式和合同的内容并没有特别的要求，因而也可以认为，在不违背现行法律的情况下，救助方与被救助方可就与海难救助有关的任何事项及双方的权利与义务作自由约定，只要双方达成口头的或书面的协议，即可视为救助合同已成立并对双方具有约束力；前述所谓就与海难救助有关的任何事项作自由约定，应当包括救助合同项下有关救助报酬的支付人的约定，如果遇险船舶的经营人作为被救助方与救助方订立救助合同并承诺承担救助报酬的支付义务，那么当可将其视为合同下支付救助报酬的义务主体，因为其承诺符合意思自治的原则精神，且不违背现行法律规定，也不构成对任何其他第三方利益的侵犯。本案中，万富公司虽非遇险船舶“菊石”轮的所有人，但其以经营人的身份与救捞局订立了对“菊石”轮的救助协议，因而已成为本案合同下的被救助方。由于该协议在性质上属雇佣救助合同，因而万富公司也是救捞局的雇佣人。万富公司确认了救捞局对“菊石”轮的拖带费用以及为“菊石”轮船员提供伙食的费用，对救捞局提出的守护“菊石”轮的费用也未提出异议，这可视为万富公司已就合同项下救助报酬的支付作出了承诺。由于救捞局已按协议履行了对“菊石”轮的全部救助义务，万富公司应承担向救捞局支付救助报酬的义务。本案中，救捞局对“菊石”轮的救助获得成功，该轮的注册船东菊石公司当然也是受益者。该公司虽非本案救助合同的一方当事人，且依合同的约定救助报酬由万富公司支付，但并不能因此而免除其作为获救船舶所有人应负的责任，一旦万富公司无力支付救助报酬，则菊石公司应当承担向救捞局支付救助报酬的义务。 3.以船舶拍卖价款清偿债务，依法应先偿付具有船舶优先权的海事请求，包括船舶留置权、船舶抵押权在内的其他债权于船舶优先权受偿后依法定顺序受偿。般舶拍卖价款不足船舶优先权受偿，或清偿后无余额的，其他债权不在船舶拍卖价款中受偿。根据《海商法》的规定，具有船舶优先权的海事请求及受偿顺序依次为：（1）船员工资；（2）人身伤亡的赔偿请求；（3）港口规费；（4）救助款项；（5）船舶在营运过程中因侵权行为产生的财产请求。其中，第四项即救助款项的海事请求后于第一至第三项发生的，应当先于第一至第三项受偿。本案中，请求在获救“菊石”轮拍卖价款中受偿的债权包括“菊石”轮船员的工资、救捞局的救助报酬和珠海联大船厂的船舶修理费用三项。“菊石”轮船员的工资和救捞局的救助报酬均属船舶优先权的范围，应按船舶优先权项目的受偿顺序受偿，其中船员工资分两部分，一部分为“菊石”轮获救以前共4个月的船员工资，该部分应后于救捞局的救助报酬受偿；另一部分为“菊石”轮获救以后2个月的船员工资，该部分应先于救捞局的救助报酬受偿；珠海联大船厂的船舶修理费用不属船舶优先权的范围，由于“菊石”轮的拍卖价款不足以清偿船舶优先权，因此该费用不能在船舶拍卖价款中受偿。

裁判要点： 本案系1995年8月发生的海上保险合同纠纷案件，1993年7月1日施行的《海商法》对于海上保险已作规定，原判引用1995年10月1日施行的《保险法》，对于“投保人”与“被保险人”作出解释属适用法律不当。 《海商法》中没有投保人的概念，规定支付保险费的义务人为被保险人，但该法第二百二十一条同时也规定，保险合同成立后，保险人应当及时向被保险人签发保险单或者其他保险单证。本案被保险人委托他人代办保险，由于代理人与保险人之间未就保险费的支付进行过协商，保险人即使向被保险人代理人签发保险单，也应及时向被保险人明确保险责任，并就支付保险费的方法和期限达成一致意见，否则其保险责任对被保险人来说始终不能确定。二审综合考虑本案的事实和法律规定，对保险人的诉讼请求不予支持是正确的。

裁判要点： 本案是海上货物运输保险人行使代位求偿权向承运人提出的货物短少索赔，主要涉及承运人明知货物在装船时有瑕疵而签发清洁提单的情况下，承运人对货物短少的责任。 根据《海商法》的规定，承运人或者代其签发提单的人，知道或者有合理的根据怀疑提单记载的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积与实际接收的货物不符，在签发已装船提单的情况下怀疑与已装船的货物不符，或者没有适当的方法核对提单记载的，可以在提单上批注，说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对。经过批注的提单称为不清洁提单。对于不清洁提单，承运人可以在批注的范围内对收货人免除责任。承运人或者代其签发提单的人未在提单上批注货物表面状况的，该提单为清洁提单，表示货物的表面状况良好。对于清洁提单，承运人须向收货人或提单持有人交付与提单记载相符的、表面状况良好的货物，否则，应承担赔偿责任。 提单对于托运人而言，具有初步证据效力，证明所托运的货物与提单的记载相符。但是，承运人可以提供相反的证据，推翻提单的记载，以对抗托运人。然而，对于善意受让提单的包括收货人在内的第三人而言，提单具有最终证据效力，承运人提出的相反证据不予承认。 本案所涉提单是清洁提单，承运人有义务向提单持有人交付与提单记载一致的、表面状况良好的货物，否则应承担赔偿责任。事实表明，本案被告向提单持有人交付的货物数量短少，部分货物包装破损甚至漏空。毫无疑问，承运人应对提单持有人（在货物保险人依据保险合同赔偿了提单持有人损失、取得权益转让的情况下，向保险人）承担赔偿责任。对此，被告也没有异议。 问题在于，本案被告能否享受责任限制的权利。依据提单选择适用的《海牙规则》和我国《海商法》，在承运人依法应当承担责任的情况下，有权将赔偿责任限制在规定的限度内。《海牙规则》和我国《海商法》同时规定，如果货物的灭失或损坏是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，则承运人不能限制赔偿责任。本案中，承运人在装船时和装船后，已经知道装船货物短少以及破损，并向托运人和装船人提出过声明和抗议，但没有将货物短少和破损的情况在提单上作批注。承运人明知这样做的结果是在目的港不可能向收货人交付提单记载的货物，而放任这种结果的发生。根据《海牙规则》和我国《海商法》，承运人丧失了限制责任的权利。由此可见，货物装船时已发生短少和破损，承运人知道并提出声明和抗议，不仅不能因此免除其对收货人的责任，而且还因此丧失了责任限制的权利。 在明确承运人不能限制责任的情况下，具体赔偿数额应以货物的实际价值计算。按照我国《海商法》，货物的实际价值是货物装船时的价值加运费加保险费。本案系货物保险人行使代位求偿权向承运人提出的索赔。由于保险人是代替收货人向承运人提出索赔，索赔的依据是运输合同，而不是保险合同，因此，应按运输合同以及调整运输合同的法律确定赔偿范围。本案原告以其依据保险合同向被保险人实际赔付的数额提出索赔，当然不能得到支持。

裁判要点： 本案案情复杂，涉及的法律理论问题有先决问题（法律关系）的准据法的确定（法律适用）、保险代位求偿权的取得和行使条件、“仓至仓”条款的认识，以及涉案货损的责任认定等诸多问题。当事人的争议相当之大，充分体现在整个审理程序之中。 1.法律关系这一先决问题准据法的确定和主要问题的法律适用。根据国际惯例，应根据最密切联系原则确定先决问题的准据法。在本案中，保险合同签订地在德国，保险人与投保人（被保险人）均是德国公司，双方对处理保险合同争议所适用的法律未作选择，应确定德国法作为解决上述先决问题的准据法。但是，由于保险公司未能提供与保险合同有最密切联系的德国相关法律，法院对本案保险合同关系这一先决问题适用了法院地法——中国法律。鉴于双方当事人就本案纠纷（主要问题）法律适用问题形成合意——适用中国法律，故重审法院以中华人民共和国法律作为解决涉案纠纷的准据法，是完全正确的。 2.保险代位求偿权的取得和行使。保险人应否理赔成为其是否具有行使保险代位诉讼权的争议焦点。由此产生了两个问题： 第一，投保人在保险事故发生时是否具有保险利益?我国《保险法》和《海商法》对如何确定保险利益的存在时间没有明确规定。在货物启运前，投保人对货物享有所有权并承担风险，投保人具有保险利益。在事故发生时，收货人已经取得提单并已经实际提货。此时，货物的所有权及风险都转移给收货人，投保人对于货物已经没有法律上的利益。因此，以保险事故发生当时来确定谁具有保险利益直接决定了保险合同的效力。本案中，在保险事故发生当时，投保人并未按惯例将保险单连同提单一并转让给收货人，导致持有保险单的被保险人和保险利益发生分离。保险公司向持有保险单但不具有保险利益的人支付保险赔偿金，依法不能取得保险代位求偿权，即事实上不能享有对第三人行使保险代位求偿权的诉讼主体资格。 取得权益转让书不代表必然符合行使保险代位权的条件。索赔或诉讼发生时，权益转让书是保险人享有代位权的形式证明，尚不能构成享有代位权的充分证明，保险人还必须证明代位权取得的法定性，即（1）被保险人对造成保险标的损坏的第三人享有赔偿请求权；（2）保险标的损坏属于保险事故；（3）保险人在其承保责任范围内已作适当赔偿，这才是保险人取得代位求偿权诉讼主体资格的实质性要件和证明。 第二，本案货损事故是否发生在保险合同约定的“仓至仓”保险责任期间?目前国际上对“仓至仓”条款下保险人责任期间的界定基本一致：保险责任终止于货物在目的地交付于收货人最终仓库或其指定存放地点，并以保险标的卸下船舶之日起60日为限。对于“最终”仓库或货物存放地点约定不明，实际事故地点是否属于收货人最终仓库或其指定地点存在不同的认识。处理的原则是，首先可以由保险合同双方当事人约定或由收货方指定，如果据此无法确定，则应将通常运输过程以外，收货人实际用于分配货物或存放货物的地点视为收货人指定地点。否则可能产生规避《海商法》第二百五十二条的后果。本案中，货物在收货人所在的工业园区内发生事故，通常的集装箱运输过程已经结束，保险人不应再承担责任。 3.第三人责任的认定。由于原、被告无合同法律关系，本案侵权纠纷应适用侵权行为地法律——中华人民共和国法律。根据我国法律规定，涉案吊运作业不属于法律规定的适用无过错责任的法定情形，侵权之诉的被害人应当完成如下举证责任：（1）证明损害事实；（2）行为的不法性；（3）行为与损害结果之间的因果关系。但是，涉案鉴定报告和情况说明都缺少对货损责任的分析。对被告操作人员在作业过程中是否存在过失，原告未能举证证明。相反，由其提供的被告工作人员的情况说明却证明是集装箱内货物包装、配载不当，导致货损。由于原告未能证明被告过失的客观存在，也未证明涉案货损与被告过失之间的因果关系，显然，原告请求判令被告承担侵权赔偿责任缺乏事实依据。 综上所述，由于原告未能举证保险被代位人在涉案事故发生时具有保险利益，涉案货物发生在“仓至仓”期间之外，原告作为保险人并无保险赔偿责任，原告并不具有保险代位求偿人的诉讼主体资格。而且，原告也未能举证被告的行为构成侵权，故原告的诉讼请求不可能被支持。

裁判要点： 本案案情复杂，涉及的法律理论问题有先决问题（法律关系）的准据法的确定（法律适用）、保险代位求偿权的取得和行使条件、“仓至仓”条款的认识，以及涉案货损的责任认定等诸多问题。当事人的争议相当之大，充分体现在整个审理程序之中。 1.法律关系这一先决问题准据法的确定和主要问题的法律适用。根据国际惯例，应根据最密切联系原则确定先决问题的准据法。在本案中，保险合同签订地在德国，保险人与投保人（被保险人）均是德国公司，双方对处理保险合同争议所适用的法律未作选择，应确定德国法作为解决上述先决问题的准据法。但是，由于保险公司未能提供与保险合同有最密切联系的德国相关法律，法院对本案保险合同关系这一先决问题适用了法院地法——中国法律。鉴于双方当事人就本案纠纷（主要问题）法律适用问题形成合意——适用中国法律，故重审法院以中华人民共和国法律作为解决涉案纠纷的准据法，是完全正确的。 2.保险代位求偿权的取得和行使。保险人应否理赔成为其是否具有行使保险代位诉讼权的争议焦点。由此产生了两个问题： 第一，投保人在保险事故发生时是否具有保险利益?我国《保险法》和《海商法》对如何确定保险利益的存在时间没有明确规定。在货物启运前，投保人对货物享有所有权并承担风险，投保人具有保险利益。在事故发生时，收货人已经取得提单并已经实际提货。此时，货物的所有权及风险都转移给收货人，投保人对于货物已经没有法律上的利益。因此，以保险事故发生当时来确定谁具有保险利益直接决定了保险合同的效力。本案中，在保险事故发生当时，投保人并未按惯例将保险单连同提单一并转让给收货人，导致持有保险单的被保险人和保险利益发生分离。保险公司向持有保险单但不具有保险利益的人支付保险赔偿金，依法不能取得保险代位求偿权，即事实上不能享有对第三人行使保险代位求偿权的诉讼主体资格。 取得权益转让书不代表必然符合行使保险代位权的条件。索赔或诉讼发生时，权益转让书是保险人享有代位权的形式证明，尚不能构成享有代位权的充分证明，保险人还必须证明代位权取得的法定性，即（1）被保险人对造成保险标的损坏的第三人享有赔偿请求权；（2）保险标的损坏属于保险事故；（3）保险人在其承保责任范围内已作适当赔偿，这才是保险人取得代位求偿权诉讼主体资格的实质性要件和证明。 第二，本案货损事故是否发生在保险合同约定的“仓至仓”保险责任期间?目前国际上对“仓至仓”条款下保险人责任期间的界定基本一致：保险责任终止于货物在目的地交付于收货人最终仓库或其指定存放地点，并以保险标的卸下船舶之日起60日为限。对于“最终”仓库或货物存放地点约定不明，实际事故地点是否属于收货人最终仓库或其指定地点存在不同的认识。处理的原则是，首先可以由保险合同双方当事人约定或由收货方指定，如果据此无法确定，则应将通常运输过程以外，收货人实际用于分配货物或存放货物的地点视为收货人指定地点。否则可能产生规避《海商法》第二百五十二条的后果。本案中，货物在收货人所在的工业园区内发生事故，通常的集装箱运输过程已经结束，保险人不应再承担责任。 3.第三人责任的认定。由于原、被告无合同法律关系，本案侵权纠纷应适用侵权行为地法律——中华人民共和国法律。根据我国法律规定，涉案吊运作业不属于法律规定的适用无过错责任的法定情形，侵权之诉的被害人应当完成如下举证责任：（1）证明损害事实；（2）行为的不法性；（3）行为与损害结果之间的因果关系。但是，涉案鉴定报告和情况说明都缺少对货损责任的分析。对被告操作人员在作业过程中是否存在过失，原告未能举证证明。相反，由其提供的被告工作人员的情况说明却证明是集装箱内货物包装、配载不当，导致货损。由于原告未能证明被告过失的客观存在，也未证明涉案货损与被告过失之间的因果关系，显然，原告请求判令被告承担侵权赔偿责任缺乏事实依据。 综上所述，由于原告未能举证保险被代位人在涉案事故发生时具有保险利益，涉案货物发生在“仓至仓”期间之外，原告作为保险人并无保险赔偿责任，原告并不具有保险代位求偿人的诉讼主体资格。而且，原告也未能举证被告的行为构成侵权，故原告的诉讼请求不可能被支持。

裁判要点： 1.关于本案货物数量的短缺和质量的损坏。本案原告无法证明货物的短少发生于承运人责任范围以内，故其此项诉讼请求未获法院支持。 原、被告双方对在卸货物进行联合检查，随后原告向被告发出书面通知，告知货损情况，此为货物受损的初步证据。联合检查时被告未对SGS检查、鉴定货物的资质提出异议，SGS鉴定结论出具后，被告无有效证据对此予以否定，此为4700吨货物受损的最终证据。诉讼中双方就货物质量争议最大的是SGS鉴定报告的客观、公正性问题。被告认为SGS检验程序不规范，为此向法庭提交了国外许多专家的分析意见。由于这些意见主要是从理论分析的角度针对SGS鉴定结论提出质疑，而非基于对涉案货物进行实际检验后作出的鉴定结论，并且专家的身份、资格亦无法确认，故法院对其意见未予采纳。此外，在承运人责任期间内货物因自然特性或固有缺陷发生灭失或损坏，承运人据此要求免责的，法律规定应当由承运人自己负举证责任。本案被告主张货损系因自身品质缺陷所致，但未提供此方面的证据，其该项诉讼请求亦未获支持。 2.对应归责于被告的实际货损的认定。被告称原告自用和转卖了部分货物，实际并未受损失。SGS作为本案中具有合法鉴定人身份的检验机构，结合货物的损坏程度及市场价格等因素，对货损的数量和贬值率进行了评估，其鉴定结论应为原告货物实际损失的依据。原告自用和转卖货物，并不能改变货物已实际损坏的事实，损坏货物转卖的价格受市场行情等因素影响，不应以此作为原告实际货损的依据。诉前财产保全是利害关系人因情况紧急，不立即申请财产保全将会使其合法权益受到难以弥补的损害时，在起诉前向法院申请采取的措施。由此产生的费用，是原告为主张诉讼权利而发生的合理费用，被告应予赔付。原告非本案律师代理费的实际支付人，该笔费用支出前，原告对此无所有权。保险人支付律师费仅具有为原告履行委托律师合同义务的意义，这并不能表明原告最终有权获得该笔费用。如果该笔费用系保险人为原告垫付，则原告无权对此提出诉讼请求；如果该笔费用构成涉案货物保险赔款的一部分，原告应提供此方面的证据。原告未证明其与保险人之间就该笔费用的实际承担人有所约定，其主张这一费用缺乏事实依据。

裁判要点： 船舶碰撞案件是海事审判中较为特殊的一类案件，其特殊性表现在：碰撞现场不可能留下如汽车肇事那样的道路痕迹，不可能保存事故现场，而船舶碰撞前造成碰撞紧迫局面的航向、航速及其避碰措施等又难以为对方所了解，且易发生事后针对对方证据材料伪造航海日志等原始证据的行为，从而使法庭对案件事实的查明困难重重。若按《中华人民共和国民事诉讼法》的举证、质证规则，允许当事人不受时间限制地举证、质证，则极可能出现道德方面的风险，即一方有针对性地修改证据或作伪证，使得先提供证据材料的另一方变主动为被动。船舶碰撞案件的如此特殊性，决定了必须实行证据保密制度、限时举证制度、禁止翻供制度等特殊的诉讼制度。北海海事法院根据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第八章第一节的规定，限定了当事人对船舶碰撞事实的举证时间，并在向法庭出具了完成举证说明书后，才允许当事人查阅有关船舶碰撞的事实证据材料，且该当事人不得任意推翻其已经完成的举证。另外，针对本案案情复杂、证据材料较多的特点和当事人距离法院较远的具体情况，法院在开庭前一天组织原、被告进行庭前证据交换，固定了双方的争点和证据，为提高庭审效率和诉讼效率打下了基础。庭审情况充分证明，上述举证方面的程序保障是有效的，原、被告关于船舶碰撞的相关证据材料和陈述基本都能相互印证，大大方便了法庭对碰撞事实的查明。 1.本案系双方互有过失的船舶碰撞案件，过失比例如何划分直接关系到双方承担碰撞责任的大小，因而确定过失比例便是正确处理本案的关键问题之一。一般而言，在碰撞紧迫局面之下，两船相撞是必然的，不相撞则是偶然的，因此，谁造成的碰撞紧迫局面，谁就应负主要的过失责任。本案中，原、被告船舶对碰撞紧迫局面的形成均有过错，但具体分析，“雄昌一号”轮违反穿越航道的避碰规则而贸然横越航道，是造成碰撞紧迫局面的主要原因；“迅隆二号”轮在航道内高速航行并疏于瞭望，则是造成该局面的次要原因。在碰撞紧迫局面下是否采取或适当采取避碰措施以及该措施是否有效等，在判断碰撞责任大小时均属次要因素。在碰撞紧迫局面下，“雄昌一号”轮根本未采取避碰措施，“迅隆二号”轮虽然采取了紧急避碰措施，但未产生明显效果。因此，法庭认定“雄昌一号”轮承担70%碰撞责任、“迅隆二号”轮承担30%碰撞责任，是符合案件客观事实的，也是公正、合理的。 2.对船舶碰撞损失的赔偿，根据最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》，船舶部分损害的赔偿包括：合理的临时修理费、永久修理费及辅助费用、维持费用，但船舶经临时修理后可以继续营运的，请求人有责任进行临时修理。“迅隆二号”轮经修理后投入“国庆”期间营运，表明船舶已修复至可以继续营运之程度，其后再行修理似有不公之嫌，故投入营运后再行修理所发生的修理费、租船顶替营运的租金等即不能列入碰撞损失。而对于船舶碰撞部位的修理，如果同请求人为保证船舶适航或因另外事故所进行的修理，或与船舶例行的检修一起进行时，赔偿应仅限于修理本次船舶碰撞的受损部位所需的费用和损失。“迅隆二号”轮的碰撞损失均在该轮的水线以上，但原告为适航需要，对水线以下的主螺旋桨、轮机部分进行了修理或维修，因而该费用不属于本次碰撞所受的损失，不能列入赔偿范围。原告租船顶替“迅隆二号”轮营运的成本开支，如燃油费、港口使费等，与碰撞事故无关，更不能计入碰撞损失。总之，法院将船舶碰撞的损失限于碰撞所造成的直接财产损失和船舶进行临时修理期间的船期损失，一方面尽可能恢复了原告合法权益的原状，另一方面又使被告不至于无辜承担额外的赔偿责任，因而是公平和正义的。

裁判要点： 本案要确定双方船舶的责任，必须查明碰撞地点究竟在进口航道还是在出口航道，从而判断双方船舶操纵动态，以判定哪一方违反航行规则以及应承担的责任。上海海事法院通过海图作业，作出如下分析： 1.“金亚马”轮船长及三副所述2000年7月3日2344时碰撞，地点为31°03’.5N，122°07’.8E，GPS（全球卫星定位系统）定位。该地点距长江南槽第X号灯浮约0.42海里，距进口航道北侧边缘垂直距离约0.08海里，距第X号～第X号灯浮连线垂直距离约0.2海里。根据引航员的陈述，其2342时登轮时，船位与第X号灯浮横距约0.1海里～0.2海里，距进口航道北侧边缘约0.15海里。此时“金亚马”轮正在左转，因此，碰撞地点不可能在位于该轮右侧。如果“金亚马”轮船长及三副的陈述是正确的，那么，“金亚马”轮事故发生前应行驶在航道外，显然，在重载情况下的“金亚马”轮是不可能行驶在航道以外的。 再根据“金亚马”轮船长的陈述，该轮从长江南槽第X号～第X号灯浮航段航向为274°，过第X号灯浮应走288°，但此时引航员登轮时该轮正在左转，无证据表明“金亚马”轮转向288°。而左转正是驶向出口航道。 2.“和平”轮船长所述碰撞地点与“和平”轮航海日志记载一致，为31°03’.3N，122°07’.5E，GPS（全球卫星定位系统）定位，该地点距第X号灯浮约0.57海里，距出口航道南侧边缘垂直距离约0.2海里，距第X号～第X号灯浮连线约0.08海里。根据“和平”轮三副对“和平”轮过第X号灯浮后航向的陈述，可以推算出“和平”轮在2344时许在上述地点发生碰撞。虽然“和平”轮在碰撞前采取了右满舵措施，实际碰撞地点应再向南，但此时潮流方向为西偏北，“和平”轮受潮流影响，实际航迹应靠近航道中央，故在碰撞前采取右满舵，于上述地点发生碰撞是可能的。 “和平”轮在过第X号灯浮后，应转向108°。虽然该轮先后转向111°和106°，尚在出口航道内，但其未注意进口船舶的动态，直至在碰撞前3分钟才发现“金亚马”轮左转，此时再采取右满舵避让。 3.引航员在引航事故报告中称，据其观察，碰撞地点在第X号灯浮上游，第X号～第X号灯浮连线北侧0.15海里处。该地点是在船舶发生碰撞以后，船舶的首向已经发生变化的情况下，根据目视观察，且在晚上对2.5海里长的航段确定碰撞地点，该证词效力不足。根据上述对“金亚马”轮定位的分析，显然双方船舶在该地点发生碰撞也是不可能的。 通过上述分析，可以确定事故发生地点在出口航道，“金亚马”轮走错航道是本次碰撞事故的主要原因。因此，上海海事法院作出被告承担主要责任的判决是正确的。