（一）首部

1.判决书字号
一审判决书：厦门海事法院（2010）厦海法商初字第36号判决书。
二审判决书：福建省高级人民法院（2011）闽民终字第467号判决书。

2.案由：海上保险合同代位求偿。

3.诉讼双方
原告（被上诉人）：中国人民财产保险股份有限公司东莞市分公司（以下简称财保东莞公司）。
代表人：潘某，该公司总经理。
委托代理人：王思律，广东永航律师事务所律师。
委托代理人：贺敬松，广东永航律师事务所律师助理。
被告（上诉人）：王某，男，汉族，1970年5月21日出生。
被告：福州明发船务有限公司（以下简称明发公司）。
法定代表人：陈某，该公司董事长。
委托代理人：江燕，福建天长律师事务所律师。

4.审级：二审。

5.审判机关和审判组织
一审法院：厦门海事法院。
合议庭组成人员：审判长：温文华；审判员：蔡福军；代理审判员：俞建林。
二审法院：福建省高级人民法院。
合议庭组成人员：审判长：林泽新；代理审判员：黄志江、洪志峰。

6.审结时间
一审审结时间：2011年3月22日。
二审审结时间：2011年8月2日。

（二）一审诉辩主张

1.原告诉称
被保险人顾某委托被告王某将56吨大米自营口运至黄埔港。该票货物由被告明发公司所属的“新明发17”轮实际承运。2008年11月1日，承运船舶沉没造成该批货物全损。原告作为该票货物的保险人，依约向顾某支付保险款158 256元（人民币，下同），并取得代位求偿权。两被告作为涉案货物的契约承运人以及实际承运人应对货物在运输过程中发生的货损承担赔偿责任。为此，原告诉请判令：（1）被告赔偿原告158 256元及该款自起诉之日起至实际还款之日止按中国人民银行同期贷款利率计算的利息；（2）被告承担全部诉讼费用。

2.被告辩称
被告明发公司辩称：其已适当履行承运人义务，船舶因不可抗力沉没，依法可以免责。从案涉船舶证书等文件看，“新明发17”轮是适航船舶，持有合法的营运许可，在开航前及开航时均已做到谨慎处理，船舶处于适航状态。根据营口海事局的事故调查报告，船舶沉没是因航行途中海况恶劣所致，是遭遇不可抗力的结果，属于意外事故，承运人依法可以免责；即使不能免责，其依法也有权享有海事赔偿责任限制。另外，原告主体资格及货损本身均存在瑕疵。为此，被告请求驳回原告的诉讼请求。

（三）一审事实和证据
厦门海事法院经公开审理查明：2008年10月27日，被告王某签署一份以顾某1为委托人的发货单，其上载明：“顾某1委托营口广海物流有限公司托运大米到营口港，运费每吨120元，总计56吨，2 240袋。如有丢失损坏，照价赔偿，按每袋95元赔偿。”
2008年10月26日，为委托被告明发公司运输案涉货物，广海公司出具一份托运单，该托运单载明：托运人广海公司；联系人王某；收货人沈丘县中通物流中心（以下简称中通物流）；货物名称大米；船名航次为新明发17／0811S；始发港营口；目的港黄埔；海运费7 620元；集装箱编号／封号分别为GESU3739679／022245、GESU3739730／022211；运输方式堆场到堆场；落款处“托运人签字（盖章）”栏中盖有广海公司的合同专用章。该托运单还载明：“托运人保证遵守承运人与托运人、收货人之间的权利、义务和责任界限适用于《货规》、《港口货物作业规则》及运杂费的有关规定。”及“托运单被视为要约，具有法律效力。”被告明发公司收到该托运单后，签发了编号为“MF17YKHP080332-2”的《国内水路集装箱货物运单》。该运单上记载的发货人为广海公司，服务要求为CY-CY（即堆场到堆场），出运日期为2008年11月1日，重量为28 000kg／箱，落款处“承运人”栏中盖有“福州明发船务有限公司营口办业务专用章”的印章；运单记载的收货人、货物品名、船名航次、集装箱编号与封号、始发港、目的港等其他内容均与托运单记载一致。
2008年10月31日，原告出具了一份《国内水路货物运输保险单》，其上载明：保险单号PYDL200844193400000045，投保人、被保险人均为东莞市南北货物运输有限公司（下称南北公司），启运地为营口，目的地为樟木头，运单号码为MF17YKHP08032（系笔误，应为MF17YKHP080332-2），货物名称为集装箱运输的大米，件数为两个集装箱，号码分别为GESU3739679和GESU3739730，运输方式为联运，运输工具为新明发17／0811S，启运日期2008年11月1日，保险金额360 000元，保险费100.08元。
2008年11月1日0930时左右，“新明发17”轮装载包括案涉货物在内的146个集装箱离开营口鲅鱼圈驶往广州黄埔港，“新明发17”轮航行到营口鲅鱼圈港区航道11＃灯浮转向驶离航道，转向后航向251度，航速9.5节，当时西南风7级，浪高3米左右。此后风力不断增大，风力达到8级，该轮逐渐改变航向、降低航速。1147时，改驶航向215度，航速6.5节，船舶摇摆剧烈，航行困难，船长决定返航到营口鲅鱼圈港区锚地抛锚，并通过VHF69频道报告营口海事局VTS中心。1204时，航向211，航速约7节，同时开始转向，1208时，航向转至040度，航速约7节，继续航行。约20分钟后，“新明发17”轮与出港船“兴宁1”轮相遇，双方用VHF甚高频电话联系同意绿灯会。约1230时，“新明发17”轮航向038度，航速8.3节；“兴宁1”轮航向232度，航速8节，位于“新明发17”轮右舷15度，距离约2海里处，两船处于相遇状态。“新明发17”轮开始时用左舵10度向左转向避让，由于转向慢，随后用左满舵加快转向，随即在大风浪的作用下，突然左倾，并左倾不断加大，当时前进三航行，航速9节，航向约026度，当船舶左倾近10度时，立即用右满舵向右转向企图减轻船的左倾，但并没有减轻船舶的左倾趋势。当船舶左倾到30度时，发出弃船警报。1239时，“新明发17”轮向营口海事局VTS中心报告并请求救助。1240时，营口海事局VTS中心呼叫未得到回答。1300时，“兴宁1”轮向营口海事局VTS中心报告“新明发17”轮已沉没。
根据营口海事局作出的《“新明发17”轮沉没事故调查报告》（以下简称《调查报告》），“新明发17”轮本航次共载运20英尺集装箱134个和40英尺集装箱12个。箱内载货绝大部分为非矿和粮食，只有3个40英尺箱子装载塑料颗粒，2个40英尺箱子装载木板，没有危险品，总重量4 303.6吨。其中有120个20英尺集装箱装在货舱中，舱内满载，其余26个集装箱装在甲板上（包括12个40英尺的集装箱）。本航次船舶所载集装箱重量比较平均，装完货后由船方进行系固并在与港方的完货手续上签字。该轮离港时船方申报前后吃水5.2／5.8米，压载水存量409.2吨。该轮于2008年11月1日0310时在营口海事局鲅鱼圈海事处办理船舶进出港签证，申报船员13名（实际在船船员14名），满足《船舶最低安全配员证书》要求，船舶证书和船员证书齐全有效，船舶吃水未超过满载吃水，海事处准予办理船舶进出港签证。《调查报告》认定本次船舶沉没事故的原因有：（1）事发之日，事故水域海面风向西南，风力达7级～8级。强劲大风而伴生的海浪高达3米以上，风大浪高，海况恶劣。（2）“新明发17”轮在与他船相遇时，处于大风浪中顺向和船速前进三的情况下航行，该轮没有掌握好风浪状况、船速作用和转向时机，盲目地使用了左舵至左满舵快速转向，且又在船舶发生倾斜后，再次采取右满舵等不当的操纵措施，无法有效避免横风、横浪对该轮船体的冲击，致使船舶产生较大的横倾角，船体左倾迅速加剧，丧失恢复力矩而倾覆。（3）“新明发17”轮没有充分考虑集装箱船舶的积载特点，未能使该轮在大风浪恶劣海况下储备更多的恢复力矩。
“新明发17”轮，船籍港中国福州，钢质集装箱／杂货船，总吨位2 815，准予航行近海航线；船舶所有人、经营人为明发公司，事故航次船舶证书均在有效期内。根据该轮《船舶最低安全配员证书》，本航次船舶配员符合安全配员要求。
2009年9月9日，广海公司出具了一份《关于货物运输的说明》，其上载明：“2008年10月27日，我们接受顾某委托运输56吨大米自营口运至黄埔港。该批货物装入箱号为GESU3739679／022245以及GESU3739730／022211的集装箱。我司安排由福州明发船务有限公司实际运输该票货物，承运船舶为‘新明发17’轮，运单号为MF17YKHP080332-2。2008年11月1日，承运船舶沉没，导致该批货物全部损毁灭失。特此说明。”
2009年9月9日，案外人顾某出具了一份《关于保险安排的说明》，其上载明：“本人顾某委托东莞市南北货物运输有限公司为本人安排一票自营口至黄埔港的56吨大米。该保险由中国人民财产保险股份有限公司东莞市分公司承保，保险单号PYDL200844193400000045。”南北公司于2009年9月17日在该份说明左下角加盖“情况属实”的确认章。
事发后，原告委托广州衡准保险公估有限公司就案涉保险单项下的货物损失问题进行公估，该公估公司于2009年9月21日出具《“新明发17”轮2008年11月1日在营口鲅鱼圈沉没造成货物损失公估报告》，该报告认为，本次事故属于保险责任范围，保单责任成立，并认为案涉保险单项下的货物已全损，定损金额为175 840元，理算金额为158 256元。此外，该公估报告还提及：公估公司人员于2008年11月11日前往事故地营口鲅鱼圈并与案涉货物货主顾某一同进行查勘；11月12日，公估公司人员前往广海公司，该司人员王某称，“新明发17”轮在航行过程中，突受8级～9级大风影响，造成该轮沉没，事后，他们已代表货主向承运人明发公司提出索赔要求；根据顾某的陈述，本票货物的陆运和海运等事宜，其已委托广海公司，他本人不清楚具体装货情况，而本票货物的实际货主是某2米店顾某（即其本人），南北公司只是负责货物运输并帮助某2米店购买保险。
根据两张《黑龙江增值税普通发票》记载，案涉货物的卖方为庆安青河米业有限公司，买方为顾某，购货数量为56 000公斤，货物价格164 601.76元，含税金额是186 000元。
2009年10月30日，原告通过中国工商银行向南北公司汇款158 256元，南北公司也以自己的名义向原告出具赔款收据和权益转让书。
另查明，广海公司出具过一份提货凭证，该凭证系由广海公司发给中通物流，其上载明：“运单号为MF17YKHP080332-2，箱号为GESU3739679／022245、GESU3739730／022211，收货地址樟木头，联系人顾某2，电话13580974222，拖车费1 650元。”
根据（2010）厦海法商初字第7号生效民事判决书查明的事实，本院于2009年12月24日受理王某诉明发公司海上货物运输合同纠纷一案（即（2010）厦海法商初字第7号案），该案中，王某要求明发公司赔偿其所托运的7个集装箱货物损失计683 600元，但本院仅对其中5个集装箱货物的损害赔偿问题进行审理，就本案所涉运单项下两个集装箱货物的损害赔偿问题，则以已另案解决为由不予审理。另查明，王某在（2010）厦海法商初字第7号案中提交的证据2发货单与本案原告提交的证据13发货单系同一份证据的复印件，而王某在（2010）厦海法商初字第7号案中提交的证据1运单与本案原告提交的证据5运单的基本内容一致，但前者“发货人”一栏记载的是“王某”。被告明发公司在本案诉讼过程中出具《情况说明》称，其是在王某要求下才同意将案涉运单的发货人由广海公司改为王某。
还查明，顾某与顾某1系父子关系，顾某与顾某2系兄弟关系；广海公司未经营口市工商行政管理局注册登记。
上述事实有下列证据证明：
1.货物运输保险单。
2.关于保险安排的说明。
3.赔款收据、权益转让书。
4.国内水路集装箱货物运单。
5.关于货物运输的说明。
6.关于“新明发17”轮沉没事故的结案报告。
7.公估报告。
8.公安部门出具的介绍信。
9.提货证明、税务发票。
10.银行回单。
11.批单抄件。
12.情况说明。
13.发货单。
14.厦门海事法院福州法庭调取的营口海事局调查报告。

（四）一审判案理由
厦门海事法院经审理认为：本案立案案由为水路货物运输合同纠纷，但查明的事实表明，本案系因国内水路货物运输中发生事故而导致的保险代位求偿纠纷，故案由应变更为海上保险合同代位求偿纠纷。本案的争议焦点有三个：（1）货主顾某与二被告之间的法律关系；（2）关于二被告承担赔偿责任的具体问题；（3）原告可否向被告行使代位求偿权及相应赔偿数额。对此，本院逐一分析认定如下：
1.货主顾某与二被告之间法律关系问题。
结合查明的事实，本院认为，王某系以未经注册登记的广海公司名义、以承运人的身份接受货主顾某的委托，负责案涉货物的陆路和水路运输，其理由如下：（1）被告王某于2008年10月27日以未经注册登记的广海公司名义签署发货单，接受货主顾某的父亲顾某1关于运输案涉货物至营口港的委托，并承诺对货物的可能损失按每袋95元承担赔偿责任。（2）被告明发公司就案涉货物自营口港至黄埔港的运输签发案涉运单，在其所接受的相应托运单中的托运人系广海公司，而联系人正是王某。（3）事故发生后，广海公司又于2009年9月9日出具一份《关于货物运输的说明》，明确承认：其曾于2008年10月27日接受顾某委托运输56吨大米自营口至黄埔港，其又安排由被告明发公司实际运输该票货物。（4）被告王某在事故发生后曾要求明发公司将案涉运单的托运人由广海公司改为其个人，被告明发公司表示同意并作出相应更改。（5）被告王某在获得该更改过的运单后，便以托运人的身份起诉明发公司，要求赔偿案涉货损。
依据《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉若干问题的意见》第四十九条的规定，王某作为直接责任人理应对其以未经注册登记的广海公司名义从事的民事活动承担民事责任。由于王某系以承运人的身份接受货主顾某有关国内陆路与水路货物运输的委托，故其与货主顾某之间存在多式联运合同关系，依据《中华人民共和国合同法》第三百一十一条、第三百一十七条的有关规定，王某理应对案涉货损承担损害赔偿责任。此外，对于案涉货物自营口港至黄埔港的水路运输区段，被告王某又以广海公司的名义委托被告明发公司实际承运。从查明的事实看，案涉沉船事故是一起责任事故，被告明发公司作为水路运输区段的实际承运人，应对案涉货损承担损害赔偿责任。
2.关于二被告承担赔偿责任的具体问题
首先，关于被告能否免责问题。被告明发公司辩称本起海损事故属意外事故，承运人可以免责。本院认为，根据《中华人民共和国合同法》，国内沿海货物运输实行严格责任，营口海事局经调查已认定“新明发17”轮沉船事故是一起责任事故，被告明发公司对此认定未持异议，且不能证明事故的发生系出于不可抗力，故被告明发公司关于承运人可以免责的主张缺乏事实和法律依据，本院不予支持。
其次，关于被告能否享受海事赔偿责任限制问题。本院认为，原告的主张系基于“新明发17”轮营运中因船舶沉没所致的货损，《中华人民共和国海商法》作为调整海上运输关系和船舶关系的特别法律，对海事赔偿责任限制作了明确规定，根据该法第二百零七条的规定，被告明发公司作为船舶所有人、经营人有权对提起代位求偿的原告以海事赔偿责任限制进行抗辩。根据《中华人民共和国海商法》第二百零九条的规定，责任人丧失海事赔偿责任限制的条件为：经证明，损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的。根据查明事实，“新明发17”轮本航次船舶证书均在有效期内，船舶配员符合最低安全配员要求，船舶吃水未超过满载吃水，且本航次出港已办理船舶进出港签证，为适航船舶。据营口海事局调查认定，“新明发17”轮本次海损事故是因恶劣海况、船舶操纵不当以及该轮未充分考虑集装箱船舶装载特点等所致，该事故原因不足以认定“新明发17”轮对本起海损事故存在“故意或者明知”的主观过错，即现有证据不能证明本起海损事故具有《中华人民共和国海商法》第二百零九条所规定的事实要件。且原告也未就被告明发公司具有丧失限制责任的作为或不作为举证，故被告明发公司依法享有限制赔偿责任的权利，原告的上述债权应在明发公司所能享受的海事赔偿责任限额内受偿。对于被告王某，由于其并非海商法意义上的船舶所有人，故依据《中华人民共和国海商法》第二百零四条、《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第十二条的有关规定，被告王某无权享受海事赔偿责任限制，其应对案涉货损进行全额赔偿。
最后，关于二被告是否应承担连带赔偿责任的问题。本院认为，由于被告明发公司既应对案涉货损承担赔偿责任，又有权享受海事赔偿责任限制，而被告王某则应对案涉货损进行全额赔偿，故依据二被告之间运输合同约定适用的《货规》第四十六条有关“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在该项责任范围内承担连带责任”的规定，被告明发公司应在其有权享受的海事赔偿责任限额范围内与被告王某共同对案涉货损承担连带赔偿责任。
3.关于原告是否有权行使代位求偿权及相应赔偿数额。
从查明的事实可知，顾某是案涉货物的所有人，其委托南北公司为其办理案涉货物的投保事宜，南北公司又以自己为投保人和被保险人向原告投保并取得原告签发的案涉保险单，故南北公司与原告之间成立货物运输保险合同关系且该合同合法生效。因尚无证据证明原告在缔约之时就知道顾某与南北公司之间存在保险代理法律关系，根据《中华人民共和国合同法》第四百零三条的规定，顾某与南北公司之间系隐名代理合同关系，故保单记载的被保险人名为南北公司，实为隐名委托人——顾某，即顾某为隐名被保险人。事故发生后，隐名被保险人顾某向原告出具《关于保险安排的说明》，表明其与南北公司之间的委托代理关系，南北公司亦对此签章确认，原告在此基础上依据保险合同进行了理赔，共计支付保险赔款158 256元。因此，原告理应有权在该赔偿金额范围内代位行使保险合同隐名被保险人顾某对二被告请求赔偿的权利。从原告证据的记载看，案涉货物的价值应为164 601.76元，原告代位求偿的数额并未超过货物价值，故本院对原告要求被告支付赔偿款158 256元的主张予以支持。关于利息计算问题，涉及利息的计算标准和起止时间两个方面。关于计算标准，原告主张按中国人民银行同期贷款利率计算利息，由于缺乏事实根据，本院不予支持，原告主张的利息宜以中国人民银行同期同类存款利率计算。关于起止时间，被告偿还利息应从原告支付保险赔款之日（即2009年10月30日）起计算，故本院对原告有关计息时间从起诉之日（即2009年10月29日）起计算的主张不予支持。原告主张将利息计算至实际还款日止缺乏法律依据，本院不予支持。因本案纠纷一经生效判决确定，债务人就应当按照生效判决履行给付所欠款项及其利息的义务，如债务人不按照生效判决履行，其行为已不再是违约行为而是不履行生效法律文书的行为，故利息的计算应截止在生效判决所确定的支付之日。

（五）一审定案结论
厦门海事法院依据《中华人民共和国合同法》第三百一十一条、第三百一十七条、第四百零三条，《中华人民共和国海商法》第二百零四条、第二百零七条、第二百五十二条第一款，《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第十二条及《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款，作出如下判决：
1.被告王某应于本判决生效之日起十日内向原告中国人民财产保险股份有限公司东莞市分公司赔偿158 256元及其自2009年10月30日起至判决确定支付之日止按中国人民银行公布的同期同类存款利率计算的利息。
2.被告福州明发船务有限公司有权享受海事赔偿责任限制。
3.被告福州明发船务有限公司在海事赔偿责任限额范围内对本判决第一项确定的还款义务承担连带清偿责任。
4.驳回原告中国人民财产保险股份有限公司东莞市分公司的其他诉讼请求。

（六）二审情况

1.二审诉辩主张
（1）上诉人（原审被告）诉称
上诉人不是货物的承运人，与顾某之间是货运代理关系。上诉人是自然人，无承运人资质；顾某委托上诉人向“新明发17”轮办理托运手续，知道其自己是货主，明发公司是承运人，上诉人是货运代理人；上诉人从未签发运单给顾某，也没有运费收入，仅仅收取微薄的代理佣金；内贸水路运输的行业规矩，货主不会直接向船公司订舱，都是通过货代办理，货代作为托运人体现在船公司签发的运单上，因此明发公司签发的运单中，托运人是广海公司，联系人是上诉人，这正说明了广海公司和上诉人是代表货主向明发公司办理托运手续；因广海公司开办手续未获批准，上诉人因此要求明发公司将托运人改为上诉人，但这并未改变上诉人是货运代理的事实；船舶沉没后，顾某委托上诉人办理索赔事宜，上诉人即代表顾某等货主向明发公司索赔，法院判决也认为上诉人有权代表真正的货主行使追偿权。上诉人作为货运代理人按照顾某要求的船期、航班和指示，办理了托运手续，又协助顾某向保险公司索赔，在整个代理过程中没有过错，不应当承担承运人的赔偿责任，且应与明发公司一并享受责任限制。保险单上被保险人并非顾某，财保东莞公司赔偿给顾某也是错误的。综上，一审认定事实不清，适用法律错误，应撤销判决。
（2）被上诉人（原审原告）辩称
上诉人负责涉案货物的陆路和水路运输，系本案承运人，一审认定事实清楚。财保东莞公司已经向顾某进行了保险理赔，依法取得追偿权利。上诉人无权享有责任限制。请求驳回上诉。

2.二审事实和证据
福建省高级人民法院经公开审理，确认了一审法院认定的事实和证据。另查明，已经生效的厦门海事法院（2010）厦海法商初字第7号案民事判决书载明，2008年11月1日，王某将包括本案讼争2个集装箱在内共7个集装箱装上“新明发17”轮，明发公司签发了包括本案讼争运单在内的4份运单，运单中记载的发货人均为王某。本案案涉运单项下的2个集装箱货物为大米，货物系由货主顾某1（即顾某之父）委托王某办理陆路运输并订舱。王某在该案起诉时主张明发公司应赔偿的范围包括了本案案涉货物灭失造成的损失，后因被上诉人财保东莞公司在本案中单独起诉，故王某在（2010）厦海法商初字第7号案中撤回了对本案案涉货物损失的请求。

3.二审判案理由
福建省高级人民法院经审理认为：本案的争议焦点在于上诉人王某是案涉水路货物运输中的契约承运人或是货运代理人。根据《国内水路货物运输规则》第三条的规定，承运人是指与托运人订立水路运输合同的人，其收取运输费用，负责将托运人托运的货物经水路由一港运至另一港。据此，作为承运人应当具有两个最基本的特征，一为收取运输费用，二为与托运人订立运输合同。就本案而言，虽然没有直接证据证明王某自行或以未实际成立但由其实际控制的广海公司名义，与顾某订立案涉货物的多式联运合同或就营口至黄埔段水路运输单独订立合同，但王某在事故发生后以广海公司名义所出具的《关于货物运输的说明》中，有其于2008年10月27日接受顾某委托运输56吨大米自营口至黄埔港及安排由明发公司实际运输该票货物的陈述，该陈述应视为王某对其为案涉水路货物运输合同承运人身份的自认。对于该自认行为，王某在一、二审中均未能提供相反证据予以推翻，结合王某以广海公司名义向明发公司订舱，在事故发生后又要求明发公司将托运人改为王某自己，并以自己名义向实际承运人明发公司提起诉讼的事实，应认定王某为案涉水路货物运输合同的承运人。王某抗辩顾某知悉其为货运代理人，其收取的不是运费而是微薄的代理佣金，以及其出具《关于货物运输的说明》是为了方便顾某向财保东莞公司索赔，并非确认货运合同关系，但均未提交证据支持。王某抗辩厦门海事法院（2010）厦海法商初字第7号案民事判决书已经确认了其系货运代理人，但该生效判决中并未明确其在案涉水路运输合同中的法律地位系货运代理人而非承运人；并且，该判决认定王某在该案中有权要求明发公司向其承担运单项下货物运输损害赔偿责任的理由，是因为王某和明发公司建立了运单合同关系，且已受让实际货主作为债权人对明发公司的货物索赔权利，故王某的该项抗辩缺乏事实依据，不予支持。至于王某以并未实际成立的广海公司名义，以及在不具有承运人资质情况下对外订立运输合同的行为，不仅不能因此减轻或免除其作为承运人应承担的民事责任，而且还应受到相应的行政处罚。
根据《最高人民法院关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》第十四条的规定，受理保险人行使代位请求赔偿权利纠纷案件的，人民法院应当仅就造成保险事故的第三人与被保险人之间的法律关系进行审理。因王某对货主顾某委托东莞市南北货物运输有限公司安排案涉货物保险、财保东莞公司已经向东莞市南北货物运输有限公司实际支付案涉货物保险赔偿并取得相应权益转让的事实无异议，故本案应仅就王某及明发公司与货主顾某之间的水路货物运输合同法律关系进行审理，王某以财保东莞公司理赔程序不正当、不合法提出上诉缺乏法律依据。

4.二审定案结论
福建省高级人民法院依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第（一）项，作出如下判决：
驳回上诉，维持原判。

（七）解说
本案是一起因船舶沉没而引发的保险公司向无船承运人和实际承运人索赔的特殊海上保险代位求偿纠纷，本案的审理涉及两个值得注意的问题。
1.自然人能否被认定为无船承运人。
在沿海水路货物运输场合，根据我国《合同法》第二百八十八条的有关规定，承运人系指与托运人订立运输合同的人，至于承运人能否为自然人，则现行法未作明确规定。在法律未明文禁止的情况下，如果自然人选择以承运人身份与托运人订立运输合同，则其理应被认定为承运人。在国际海上货物运输的场合，依据《中华人民共和国国际海运条例》第七条第一、三款有关“经营无船承运业务，应当向国务院交通主管部门办理提单登记，并交纳保证金”、“在中国境内经营无船承运业务，应当在中国境内依法设立企业法人”的规定，无船承运人应当向国务院交通主管部门办理提单登记并交纳保证金，且其应系在中国境内依法设立的企业法人。然而，《国际海运条例》属于国务院颁行的行政法规，其第七条第一、三款虽对无船承运人资质要件作出规定，但对违反该规定是否将影响运输合同民事法律效力的问题则未予明确。《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国合同法〉若干问题的解释（二）》第十四条规定，合同法第五十二条第（五）项规定的“强制性规定”是指效力性强制性规定，而依据最高人民法院在全国民商事审判工作会议上的讲话精神，所谓效力性强制性规范，是指法律及行政法规明确规定违反了这些规定将导致合同无效的规范，或者法律及行政法规虽然没有明确规定违反这些强制性规范后将导致合同无效，但若使合同继续有效将有损国家利益或者社会公共利益的规范；而所谓管理性强制性规定，则是指法律及行政法规未明确规定违反此类规范将导致合同无效的规范，此类规范旨在管理和处罚违反规定的行为，但并不否认该行为在民商法上的效力。可见，《国际海运条例》第七条第一、三款应属管理性强制性规定，而非效力性强制性规定，违反上述规定并不影响运输合同的民事法律效力。因此，无论法人、自然人或其他民事主体，只要其以承运人身份接受托运并承担承运人责任，且具有相应民事行为能力，便应被认定为国际海运合同中的无船承运人。本案涉及的是沿海水路货物运输，双方当事人的争议焦点在于王某的身份是无船承运人，还是货运代理人。从查明的事实看，案涉货物运输应系多式联运，据王某于2008年10月27日签署的发货单记载，其接受货主顾某的父亲顾某1关于运输案涉货物至营口港的委托，并承诺对货物的可能损失承担赔偿责任；并且王某在事故发生后出具的《关于货物运输的说明》中称，其曾于2008年10月27日接受顾某委托运输56吨大米自营口至黄埔港，其又安排由被告明发公司实际运输该票货物。可见，王某系以承运人的身份接受货主的托运请求，因为其不仅承诺对货物损失承担赔偿责任，而且也在事后承认其是接受货主托运请求后安排由明发公司实际承运。因此，王某理应被认定为案涉货物的无船承运人。
2.从连带责任的成因看《国内水路货物运输规则》（以下简称《货规》）第四十六条的准确适用。
我国《海商法》自1993年颁行，该法第六十三条规定：“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。”但《海商法》的上述规定仅适用于国际海上货物运输，不能直接适用于沿海水路货物运输。2001年，《货规》开始实施，该法第四十六条规定：“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在该项责任范围内承担连带责任。”从规范内容上看，《货规》与《海商法》的相关规定完全一致，但从法律效力的位阶看，《货规》系由当时的交通部颁布，其属于部门规章的范畴。我国《民法通则》第八十七条规定：“债权人或者债务人一方人数为二人以上的，依照法律的规定或者当事人的约定，享有连带权利的每个债权人，都有权要求债务人履行义务；负有连带义务的每个债务人，都负有清偿全部债务的义务，履行了义务的人，有权要求其他负有连带义务的人偿付他应当承担的份额。”可见，我国民法明确将连带责任的成因限定于“法律规定”或“当事人约定”，而《货规》的相关规定是否属于前述“法律规定”的范畴，不无疑问。最高人民法院曾于2006年发布［2005］民四他字第48号复函，该复函系答复湖北省高级人民法院有关“吕洪斌与浙江象山县荣宁船务公司水路货物运输合同纠纷一案有关适用法律问题的请示”而作出，湖北省高级人民法院在请示中称：“本案所涉运单注明：本运单经承、托双方确认后，具有合同效力，承运人与托运人、收货人之间的权利、义务关系和责任界限均按《货规》等的有关规定办理。因此，应认定《货规》并入合同条款。”最高人民法院在复函中则采用了“根据合同约定适用的《货规》的规定，收货人有权……”的用语。从复函用语的逻辑关系看，法院适用《货规》审理民事案件理应以运输合同已约定“《货规》并入合同条款”为前提，换言之，《货规》不应在民事裁判中直接适用。这一观点在2009年施行的《最高人民法院关于裁判文书引用法律、法规等规范性法律文件的规定》中得以进一步明确。该司法解释第四条规定：“民事裁判文书应当引用法律、法律解释或者司法解释。对于应当适用的行政法规、地方性法规或者自治条例和单行条例，可以直接引用。”接下来，第六条又规定：“对于本规定第三条、第四条、第五条规定之外的规范性文件，根据审理案件的需要，经审查认定为合法有效的，可以作为裁判说理的依据。”可见，部门规章在民事案件审理中不能作为民事裁判引用的直接依据，即使在认定部门规章合法有效的前提下，其也仅能作为裁判说理的依据。因此，如果运输合同并未约定“《货规》并入合同条款”，则民事裁判不能直接援引《货规》第四十六条的规定。从民法理论的角度看，如果无船承运人与实际承运人依法均应对同一货损承担赔偿责任，则可构成不真正连带责任。实践中，在运输合同未约定“《货规》并入合同条款”的情况下，部分法院亦是依据不真正连带责任理论直接作出了无船承运人与实际承运人承担连带责任的判决。作者认为，不真正连带责任属于广义的请求权竞合的一种表现方式，其与连带责任存在着明显差异，法院依据不真正连带责任理论直接判决连带责任确有不妥，亦有违背《民法通则》第八十七条立法意旨之嫌。需要指出的是，面对复杂而多变的社会生活，《民法通则》第八十七条有关连带责任成因的限定因缺乏必要灵活性而显得越来越滞后，但在法律未作出重新修订之前，为了能使社会实际问题得到妥当解决，法院唯能选择依据不真正连带责任理论判决无船承运人与实际承运人承担连带责任，此种应对实属无奈之举。当然，本案实际承运人所签发的运单已载明“《货规》并入合同条款”，故《货规》已成为运输合同的组成部分，其中第四十六条有关承运人与实际承运人承担连带责任的规定亦因属于《民法通则》第八十七条意义上的“当事人约定”范畴而具有法律约束力。从查明的事实看，货损系因实际承运人所属“新明发17”轮的沉船责任事故所致，实际承运人对此理应在其享有海事赔偿责任限额范围内承担相应赔偿责任，而无船承运人无权享受海事赔偿责任限制，依法应承担全额赔偿责任，故双方应在实际承运人享受的海事赔偿责任限额范围内承担连带赔偿责任。
（厦门海事法院　俞建林）