（一）首部

1.判决书字号：广州海事法院（2008）广海法初字第118号民事判决书。

2.案由：船员劳务合同纠纷。

3.诉讼双方
原告：深圳市源达船务有限公司，住所地：广东省深圳市蛇口区新街口大厦F座904房。
法定代表人：杨某1，该公司总经理。
委托代理人：尹年长，广东意合律师事务所律师。
被告：杨某，男，汉族，1942年8月29日生，住广东省湛江市霞山区。
委托代理人：谭某，湛江海洋渔业公司退休职工。

4.审级：一审。

5.审判机关和审判组织
审判机关：广州海事法院。
合议庭组成人员：审判长：倪学伟；代理审判员：杨优升、莫菲。

6.审结时间：2008年11月10日。

（二）诉辩主张

原告诉称：被告于2007年6月9日起受雇于原告，在原告经营的“富通2”轮上任船长，于7月10日私自离船和离职。被告离职后，原告发现其在任职期间组织并参与船员偷卖原告的油品10吨，并分得款项3000元。原告依据其2006年制定的《船员奖惩规定》，于2007年9月20日对被告处以9000元的经济处罚。另外，2007年7月9日，由于被告未能把握好航道情况和保持正规瞭望，导致“富通2”轮在湛江港宝满码头南约300米处搁浅，此次事故共造成原告直接经济损失70500元，原告就此依据法律和公司规定对被告处以6000元的经济处罚。请求法院判令被告向原告支付经济处罚金共计15000元、赔偿经济损失70500元及自2007年9月1日起至付清之日止按中国人民银行同期企业一年期贷款利率计算的利息，并承担本案的诉讼费和其他费用。

被告辩称：原告在既没有货主报案记录和公安侦查记录，又没有本人承认的情形下，指控被告参与偷卖原告油品10吨、分得款项3000元，并单方面依据其《船员奖惩规定》对被告处以3倍罚款计9000元，没有事实和法律依据。因船舶搁浅事故要求被告赔偿70500元和对被告6000元的经济处罚的诉讼请求，因被告已经受到湛江海事局的处罚，即已经承担了法律责任，则不应再向原告承担经济赔偿责任。故请求法院驳回原告的诉讼请求。

（三）事实和证据
广州海事法院经公开审理查明：被告受雇在原告所属的“富通2”轮担任船长，船员服务簿确定的在船工作时间为2007年6月9日至7月15日，共计36天。双方未签订书面劳动合同。
2007年7月9日0700时，“富通2”轮装载2000吨燃油从湛江港宝满码头出发，驶往广州。约0745时，“富通2”轮在宝满码头B1浮筒以南约300米处搁浅。1800时，该轮经“湛江清3”轮过驳400吨油后成功脱浅。湛江港区海事处经调查，于9月20日作出粤湛海事罚字〔2007〕050083号海事行政处罚决定书，其中记载：该事故搁浅原因是船长杨某对航道情况未能把握好，未能保持正确瞭望，以致船舶偏离航道，驶入浅滩，构成搁浅小事故，违反了《中华人民共和国海上交通安全法》第九条以及《1972年国际海上避碰规则》的相关规定。鉴于当事人在事发后能及时采取过驳等措施，没有造成危害后果，且能主动配合应急反应工作，并对该案的调查处理提供了帮助，可对其减轻处罚。根据《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》第三十五条等的规定，决定对当事人“富通2”轮船长杨某处以罚款200元，并扣留其船员适任证书2个月（自2007年7月9日起至9月7日止）。被告已当场交纳罚款200元。原告为处理“富通2”轮的该次搁浅事故，先后支出过驳费20000元、油栏费2000元、搁浅水下探摸费16000元、搁浅检验费7000元及车费、食宿费、伙食费、招待费等304元，共计45304元。
2007年9月20日，原告发出关于对“富通2”轮原船长即被告的处理通报，记载：根据公司的《船员奖惩规定》第4条第4款的规定，决定对被告处以6000元的罚款，并从工资中扣除。
另查明：原告制定了船舶营运管理若干规定、船员岗位责任制、航行值班制度、停泊值班制度、装卸油职责分工和值班规则、交接班制度、安全生产制度、船舶保养制度及《船员奖惩规定》等一系列规章制度。其中，《船员奖惩规定》中关于对船员的惩罚有以下具体内容：因违章被海事主管部门罚款，可对直接责任者罚款1000元至2000元；发生海损、机损、货损等责任事故，损失在10000元至50000元，对此负直接责任者，可罚款2000元至4000元；发生海损、机损、货损等责任事故，损失在50000元至100000元，对此负直接责任者，可罚款4000元至6000元。该《船员奖惩规定》的附则部分有以下内容：船员奖惩的核实及手续办理由人事主管负责；本规定由公司制定、解释、监督检查；本规定自公布之日起施行。在庭审中，原告主张包括《船员奖惩规定》在内的有关规章制度均被放置于船上，并定期组织船员学习；被告对此予以否认，并表示不清楚上述规定。原告的委托代理人表示不清楚包括《船员奖惩规定》在内的规章制度在制定过程中是否经过职工代表大会或者全体职工讨论，亦不清楚是否履行与工会或职工代表平等协商的程序。
上述事实有下列证据证明：
1.广州海事法院（2008）广海法初字第4号民事判决书及原告于2008年1月18日出具的证明，证明被告作为船长的任职时间、月工资标准。
2.海事行政处罚决定书，证明“富通2”轮搁浅的事实及被告作为船长对此次事故应承担直接责任。
3.费用单据以及湛江市霞山区新塘船舶服务站的证明，证明“富通2”轮搁浅事故给原告造成的经济损失。
4.原告作出的关于对“富通2”轮原船长即被告的处理通报及EMS快递收据、回执，证明原告根据其制定的规章制度，对被告予以处罚，并将处理通报寄交被告。
5.原告制定的船舶营运管理若干规定、船员岗位责任制、航行值班制度、停泊值班制度、装卸油职责分工和值班规则、交接班制度、安全生产制度、船舶保养制度和《船员奖惩规定》，证明原告制定了一系列规章制度。

（四）判案理由
广州海事法院根据上述事实和证据认为：本案是船员劳务合同纠纷。原、被告之间虽未签订书面的船员劳务合同，但被告实际在原告所属的“富通2”轮上担任船长，原告接受了被告提供的劳务，因而两者之间已成立事实上的船员劳务合同关系。该船员劳务合同关系是双方在平等自愿基础上的真实意思表示，不违反法律的强制性规定，故合法有效，有关当事人均应按其约定，依法享有权利，并切实履行义务。
对于被告担任“富通2”轮的船长，因疏忽瞭望导致船舶偏离航道而搁浅的事故，已有海事行政主管部门的结论性意见和行政处罚决定，即构成搁浅小事故、对被告处以罚款和扣留船员适任证书。被告作为“富通2”轮的船长，仅是受雇于原告的劳务人员，双方权利义务关系的主要体现是被告向原告提供劳务、原告向被告支付工资。被告并非原告的股东，不能分享运费等船舶经营的收入，相应地，亦不应对原告的经营损失承担责任。退而言之，如果作为船长的被告以其工资收入承担了赔偿责任，作为船舶所有人的原告不仅不必负担任何损失，根据其《船员奖惩规定》还可对被告处以罚款——航行事故不仅没有给船舶所有人造成损失，反而令其获得收益，此种结果显然是不合理的。船舶搁浅是被告因履行船长职务存在疏忽所致，但并非其主观故意的结果，亦非由其个人的非职务行为引起，因此，该搁浅事故造成的45304元损失应当由对船舶享有经营和收益权利的原告自行承担，不应由被告进行赔偿。原告请求判令被告承担事故损失的赔偿责任，没有法律根据，应予驳回。
根据《中华人民共和国劳动法》第四条“用人单位应当依法建立和完善规章制度，保障劳动者享有劳动权利和履行劳动义务”、第八条“劳动者依照法律规定，通过职工大会、职工代表大会或者其他形式，参与民主管理或者就保护劳动者合法权益与用人单位进行平等协商”的规定，原告可依法制定和完善公司的规章制度并要求其职工遵守，但在制定、修改或者决定有关劳动报酬、工作时间、劳动安全卫生、劳动纪律以及劳动定额管理等直接涉及劳动者切身利益的规章制度或者重大事项时，应当经过职工大会、职工代表大会等的讨论，或者与工会或者职工代表平等协商。原告制定的《船员奖惩规定》等规章制度显然直接涉及其职工的切身利益，然而根据庭审所查明的事实，没有证据显示原告在制定《船员奖惩规定》等规章制度时经过民主形式的讨论，亦无证据显示原告与工会或职工代表进行了平等协商。事实上，该《船员奖惩规定》的附则部分已经明确“本规定由公司制定、解释、监督检查”。可见，该规定是原告单方决定的结果，不符合法律上述规定的要求。原告在制定规章制度之后，还应进行公示或者明确告知，令职工知悉其中具体内容，方能使之实际遵守。鉴于原告与被告未签订书面的劳务合同，因而不可能将《船员奖惩规定》等规章制度载入合同之中。原告虽在庭审中主张其将《船员奖惩规定》等规章制度置于船上并定期组织船员学习，但未能举证证明其主张之真实性；而被告则否认其知悉原告存在上述规章制度。因此，没有证据证明原告向被告告知了《船员奖惩规定》的内容，更不能推定被告对此知悉并同意。原告无权依据自己单方面制定且并不为被告所知悉的《船员奖惩规定》来约束被告。根据最高人民法院《关于审理劳动争议案件适用法律若干问题的解释》第十九条“用人单位根据《劳动法》第四条之规定，通过民主程序制定的规章制度，不违反国家法律、行政法规及政策规定，并已向劳动者公示的，可以作为人民法院审理劳动争议案件的依据”的规定，原告请求对造成船舶搁浅事故的被告处以6000元罚款，缺乏依据，应予驳回。
关于原告主张被告组织并参与船员偷卖船上油品10吨的问题，因可能涉及刑事犯罪，不属于广州海事法院的管辖范围，故不予审判，由原告另寻其他途径解决。

（五）定案结论
广州海事法院根据《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款，判决如下：
驳回原告深圳市源达船务有限公司对被告杨某的诉讼请求。
案件受理费1938元，由原告负担。

（六）解说
本案是船员劳务合同纠纷。该案涉及船员劳动合同关系中的两个典型问题：一是船长是否应对其过失所致的事故损失向船公司（船舶的所有人、经营人或承租人等）承担民事赔偿责任?二是船公司能否以其制定的内部规章制度对船员进行处罚?两类问题在实务中普遍存在，但船公司为此直接诉至法院的案例却是鲜见。
1.船长是否应对其过失所致的事故损失承担民事赔偿责任?船长全面负责船舶的管理和驾驶，是船上职务和地位最高、权力和责任最大的人，其在职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。那么，这是否就意味着船长必须对其过失所致的事故损失承担民事赔偿责任?笔者认为，并非如此。理由如下：
第一，民事赔偿责任的成立应有其相应的产生依据，并且公平合理。一方面，法律责任是行为人因违反法律义务所应承担的不利后果。不同性质的法律责任，其产生的依据不同：违反行政法律义务导致行政责任的产生；而违反民事法律义务则导致民事责任的产生。船长在保障水上人身与财产安全、船舶保安、防治船舶污染水域等方面具有独立决策权，责任重大，故海事行政管理法律对船长在安全航行方面的义务作出有关规定，以敦促其谨慎履行职责，如有违反就必须承担相应的行政责任。本案中，被告作为船长，因过失导致船舶搁浅事故的发生，海事行政部门依据《海上交通安全法》作出行政处罚决定，被告对其违反行政法的行为承担了行政责任。但是，民事法律中并未直接规定船长负有保护船舶、船载货物、船上其他财产的价值乃至船公司的利益不受损失的义务，船员劳务合同中亦未作此约定。因此，要求船长对事故所造成损失承担民事赔偿责任缺乏依据；以违反行政义务为由要求船长承担民事赔偿责任更不符合逻辑。另一方面，法律责任的设定应以有承担责任能力者为对象，否则便形同虚设。航运具有特殊风险，船舶本身及其所载货物往往价值巨大，船长的任何一个微小疏忽都有可能造成巨大经济损失，仅以劳动报酬作为收入来源的船长是不可能承担得起赔偿责任的；且根据权利义务对等的原则，船长仅是船公司的雇员，并不能分享船舶经营的收益，如被要求承担船舶经营中的损失，既不公平，亦非合理。若船公司能从对方船舶、保险公司等其他途径获得赔偿，再要求船长赔偿则无异于借事故获利，有悖于民事责任的补偿性原则，显属不合法。
第二，司法实践的结果应与立法目的相符，并契合宏观政策所需。船员是一类特殊的职业群体，并受到高度关注：国际劳工组织大会依据有关公约所制定的《2006年综合海事劳工公约》被国际航运界所普遍接受，已有包括我国在内的140多个国家加入；国务院根据该公约及国内有关立法，于2007年4月14日颁布《中华人民共和国船员条例》，自同年9月1日起实施——此为国务院首次为特定职业立法。上述公约和国内立法的宗旨十分明确：强化管理，对船员实行特殊保护，维护其合法权益。原因在于：船舶经常性地长时间远离陆地、在恶劣天气条件下航行，船上的工作、生活条件艰苦，船员坚持和完成工作的难度、遭受工伤或患职业病的几率远高于从事陆地工作的其他职业，较大风险性和艰苦性使这一职业被列为世界十大最艰苦和危险的职业之一——立法对其予以特别保护，正是基于法律应有的公平正义和终极关怀的要求。我国是国际贸易大国，同时亦为航运大国，每年进出口贸易货物总量的90%通过海运实现，国内贸易货物总量的近50%通过水路运输实现，航运业为经济持续快速发展提供强有力的保障，并为国际贸易的顺利开展作出了重大贡献。但因职业的艰苦性和危险性，愿意从事船员职业的人员数量逐年呈下降趋势，许多船公司难以招聘到优秀的船员，直接影响了航运业及国际国内贸易的发展。因此，扶持和支持船员职业发展成为宏观政策和立法的必然选择。相应地，司法实践亦不应脱离社会经济的这一客观需要。船长作为船员职业群体中的精英，是一艘船舶的灵魂，其对于航行安全和航运效益的实现起着至关重要的作用；且培养一名优秀的船长还需要经过相当长的历程，有着相当大的难度，故更不宜对其过分苛求，尤其不应增加额外的责任压力。
2.船公司能否以其制定的内部规章制度对船员进行处罚?《中华人民共和国海商法》第三十四条规定：“船员的任用和劳动方面的权利、义务，本法没有规定的，适用有关法律、行政法规的规定。”船员劳务合同在性质上属于劳动合同，故船员在劳动合同中的权利义务应由《劳动法》进行调整。
船公司有权根据其实际需要来制定企业内部规章制度，以便对其业务运作、员工行为等进行规范化管理。但是，船公司作为用人单位所制定的此类内部规章制度，若要对作为劳动者的船员具有约束力，就必须以合法为前提，包括符合法律的宗旨、原则以及一定的形式要求和内容要求。劳动法被公认属于社会法的范畴，而社会法要求对强者予以抑制、对弱者予以扶持，否则便不能达到平衡社会关系之目的。我国是人口资源大国，劳动力供大于求的现象突出，用人单位处于主动、强势的地位，劳动者处于被动、从属的地位，已是不争之事实，故追求实质公平、侧重保护劳动者合法权益成为劳动立法与司法实践的必然使命，《中华人民共和国劳动法》、《中华人民共和国劳动合同法》等开宗明义地对此予以肯定。判断用人单位内部规章制度能否具有约束力，首先应考察劳动者的知情权和选择权是否得到尊重和保障，即劳动者对与其劳动权利和义务有关的一切因素、条件、影响、后果均全面知晓并准确理解，然后按其自由意志作出接受与否的决定，此亦与有效民事行为所应具备的平等、自愿、公平、诚信的基本要求相符。《劳动法》第八条“劳动者依照法律规定，通过职工大会、职工代表大会或者其他形式，参与民主管理或者就保护劳动者合法权益与用人单位进行平等协商”的规定正是上述立法意图向实践转化的体现；以《劳动法》为立法依据的《劳动合同法》将此进一步具体化，在第四条中明确了用人单位制定特定类型的劳动规章制度的程序要求，当中特别强调劳动报酬、劳动纪律等直接涉及劳动者切身利益的规章制度在制定时须经平等协商、在实行时须明确告知。本案纠纷发生于《劳动合同法》实施以前，而《劳动法》对该争议问题又缺乏明确规定，如何准确理解和适用有关法律，从而作出恰当的裁判，成为法官面临的难题。经过审慎考虑，广州海事法院在综合法条内容、立法精神以及社会效果等因素之后，形成了上述由船公司单方制定的内部规章制度对其所属船员不具有约束力，船公司不能据此对船员进行处罚的最后裁判。
进一步考虑，若用人单位制定内部劳动规章制度时在形式上经过了《劳动合同法》第四条所要求的协商、公示或告知等程序，这些劳动规章制度是否就当然对劳动者具有约束力，劳动者一旦违反，用人单位就可据此进行处罚?笔者认为，不宜直接作机械化的判断，理由是：劳动合同为特殊民事合同，用人单位并非立法主体，其所制定的内部规章制度不具有强制力，在性质上属于劳动合同的格式条款，有效与否，仍应借鉴民事合同中确定格式条款效力的标准进行全面考量，包括个体劳动者对规章制度的知晓程度、理解程度和接受与否的真实意愿、规章制度的具体内容是否合理合法等。通过综合各方面要素进行判断，若存在劳动者不知情、违背劳动者的真实意愿、具体条款显失公平或违反法律强制性规定等情形，即使其制定过程符合《劳动合同法》的形式要求，亦不能认定其具有约束力。从而避免内部劳动规章制度沦为用人单位在实际中变更劳动合同内容、随意以“处罚”之名扣减劳动报酬等侵犯劳动者合法权益的工具。
我国目前拥有约155万船员，是世界上船员数量最多的国家，船员劳务合同纠纷在海事司法实践中十分常见。面对新形势下出现的新情况，在对个案进行审理的过程中，应注重对立法意图与基本原则的把握，力求实质公正的实现，并服务于构建和谐劳动关系，保障航运业乃至对外贸易、国民经济健康、快速发展的社会大局。
（广州海事法院　杨优升　莫菲）