(一)首部
1.判决书字号
一审判决书:海口海事法院(1995)海商初字第087号。
二审判决书:海南省高级人民法院(1996)琼经终字第55号。
3.诉讼双方
原告(被上诉人):中石化(香港)有限公司[SINOPEC (HONG KONG) LIMITED]。
法定代表人:吕某,董事。
委托代理人:符某,海南南方海商咨询服务有限公司经理。
委托代理人:陈向勇,广东海事律师事务所律师。
被告(上诉人):海南南洋船务海运公司。
法定代表人:唐某,总经理。
委托代理人:冯某,广州美年泰海事顾问公司经理。
委托代理人:王琳,海南怡光律师事务所律师。
5.审判机关和审判组织
一审法院:海口海事法院。
合议庭组成人员:审判长:伍载阳;代理审判员:王雪林、骆志鹏。
二审法院:海南省高级人民法院。
合议庭组成人员:审判长:崔兰;审判员:王志刚;代理审判员:皮修雁。
6.审结时间
一审审结时间:1995年12月28日。
二审审结时间:1996年7月24日。
(二)一审诉辩主张
原告中石化(香港)有限公司诉称:1995年4月26日,原告与被告海南南洋船务海运公司签订运输合同,约定由被告所属的“南洋二号”轮将原告的1500吨柴油从福建省肖厝港承运至深圳蛇口妈湾港,中途经香港转换提单。4月29日,“南洋二号”轮实际装载1496.984吨柴油后驶离肖厝港开往香港。4月30日,被告传真通知原告,称“南洋二号”轮于当日凌晨0340时与一艘不明真相之船碰撞,导致第二货柜油品漏入海里。由于“南洋二号”轮已不适航,被告改派其所属的“海鹫”轮过驳了“南洋二号”轮上剩余的柴油,并签发了转换提单。转换提单记载的柴油重量与收货人在蛇口港收到的柴油重量均为766.73吨,比在装货港装船的重量短少730.254吨。对本次海损事故的真实性,原告持怀疑态度。被告负有严格的举证责任,以证明其短少的柴油确系船舶碰撞所致。由于原、被告双方已约定其运输“合同未及之处以交通部有关规定为准”,请求法院依照交通部《水路货物运输规则》第五十一条的规定判令被告赔偿原告上述短交柴油的价款122682.67美元及利息,并承担本案诉讼费用。
被告辩称:(1)本案是一起涉港经济(海事)纠纷,而原告提及的交通部《水路货物运输规则》只“适用于中华人民共和国沿海、江河、湖泊以及其他通航水域中一切从事营业性的货物运输”,故不能适用于本案。本案得适用交通部《关于海损赔偿的几项规定》,因为该规定可适用于中国境内外的海上货物运输;同时,本案亦可适用《中华人民共和国海商法》或有关国际惯例。(2)本次海损事故发生时,由于天黑雾大,加上对方船舶肇事后迅速掉头逃走,故“南洋二号”轮船员未能看清对方船名,但该次碰撞事故确实存在,其客观真实性不容置疑,被告在这方面所持有的证据是充足、有效的,被告没有隐瞒事实,也无作案时间。(3)事故发生之前和发生之时,“南洋二号”轮船员尽到了谨慎驾驶和妥善地、谨慎地照料和保管货物的法定责任,不存在故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为的任何事由;即使船员存在某种过失,也是属于驾驶或者管理船舶的过失。(4)无论是依照交通部《关于海损赔偿的几项规定》第三条的规定,还是依照我国《海商法》第五十一条的规定,或者依照国际惯例,被告对由于本次海损事故而给原告造成的一切损失不负任何赔偿责任。因此,请求法院依法驳回原告的诉讼请求。
(三)一审事实和证据
海口海事法院经审理查明:1995年4月26日,原告与被告采用传真方式签订了1995琼南船油第071号《运输合同》,约定由被告提供载货量为1700吨的“南洋二号”油轮一次承运原告的1500吨柴油,装货港是福建省肖厝港,卸货港是蛇口妈湾港,并经香港转换提单,“合同未及之处以交通部有关规定为准”。4月28日,被告所属“南洋二号”油轮抵达肖厝港锚地,次日0041时靠上该港福建炼油码头装油,0515时装油完毕,1542时启航驶离该港锚地。同日,福建省进出口商品检验局在对该轮所载油品进行检验后,出具了N03-E195-685号《重量证》,确认该轮所载油品名为0号柴油,岸罐输出货物数量为1396.984吨,此即为船载数量。据此,中国泉州外轮代理公司翁国泉作为被告(承运人)的代理人,于同日签发了P-1号提单。提单载明,托运人为福建省炼油厂,收货人为中石化(香港)有限公司(原告),装货港为泉州,卸货港为香港,货物重量为1496.984吨,体积为1792.365M3。
4月30日,原告收到被告用传真件发来的通知,称“南洋二号”轮于“今天凌晨03时40分在N23°38.6′/117°36.8′海面被一艘不明真相之船碰撞,导致第二货油舱油品漏入海里”,“该轮现已处于不适航状况,无能力续航香港,我司决定另调我司油轮(1300吨级)‘海鹫’轮驳载所剩油品去香港”。又据“南洋二号”轮和“海鹫”轮航海日志记载,4月30日0340时。“南洋二号”轮在23°38′60″N、117°36′80″E海域与他船发生碰撞事故;2015时,“海鹫”轮被派至出事海域;5月1日1020时,“海鹫”轮靠妥“南洋二号”轮左舷,1040时开始过驳油品,1230时过驳完毕,两轮均于当日开往东山港,“南洋二号”轮在该港进行临时检修,“海鹫”轮则在5月3日在该港锚地通过了福建进出口商品检验局的检验。该局于5月4日出具NO.4995302《检验证书》,确认该轮装载油品重量为766.73吨,此即为从“南洋二号”轮上过驳载运的重量。5月6日1725时,“海鹫”轮从东山港锚地启航,次日1520时抵香港。5月8日,南洋国际船务有限公司代表被告签发了95/039号提单,载明托运人为原告,收货人为深圳南山石油公司,装货港为香港,卸货港为中国蛇口,货物名称为散装0号柴油,重量为766.73吨,提单签发地点为香港。同日1345时,“海鹫”轮从香港启航,并于1555时抵达蛇口港油船锚地,后将所载油品交付收货人。
在上述海损事故发生后,“南洋二号”轮船长于5月2日向厦门港务监督东山监督站提交了《船舶海事报告表》,陈述了事故原因、经过和损失情况,并称对方船舶“撞到我船右舷第二、三货油舱之间,然后掉头逃走,我轮CH16频道呼叫未理,至今去向不明。当时雾浓看不清该船船名”。11月22日,厦门港务监督就此函复被告:“该起事故我监督正在调查中。”
“南洋二号”轮在东山港检修期间,福建省船舶检验局于5月18日签发了XM950037号检验报告,称该局“验船师于1995年5月30日及以后诸日登该轮,对该轮由于碰撞导致的右舷损坏进行了检验,以确定损坏范围及修理要求”,并逐项列明了该船船壳板、主甲板、2号和3号货油舱受损部位的具体情况和修理要求,拍摄了船舶受损部位的照片,确认该轮受损处位于右舷第2、3舱交界部位。5月25日,该局签发了XM950039号证书,称该局验船师在对“南洋二号”轮进行了上述临时检验,该轮已在东山港进行了临时性修理,并“同意该轮在6级风以下、单程一水由东山航行至厦门船坞进行永久性修理”。11月20日,该局再次签发XM95104号检验报告,确认“南洋二号”轮“海损后在厦门造船厂进行了永久性修理。从损坏部位及碰撞凹陷情况分析,……该船船长所称与他船碰撞而造成的损坏事实是可以接受的”。
关于原告托运的1496.984吨柴油在“南洋二号”轮5个油舱中各油舱的积载数量,被告未能提供该轮本航次的积载图予以具体说明,而是只提供了该轮在一般满载情况下的配载图。根据该配载图计算,该轮第2、3舱的载重量占全轮载重量的42.49%。该轮各油舱中部均有一道油密纵向隔舱壁将各油舱一分为二,纵向隔舱壁左、右两侧空间的容积和载重量均是相等的。各纵向隔舱壁底部均有阀门,供需要时开启(装油时)或关闭(装油完毕时,以保持自由液面和船舶稳性)。被告单方称该轮在装油完毕后,由于船员疏忽,纵向隔舱壁阀门未予关闭,但无直接证据支持。另外,根据原告与收货人深圳南山石油公司于1995年4月25日签订的《成品油买卖合同》第五条价格条款和原告开出的发票,该批柴油运抵目的港的价格为每吨176美元CIF蛇口,扣除原、被告在《运输合同》中约定的运价8美元/吨,其成本价为168美元/吨。
上述事实有下列证据证明:
(1)原、被告签订的《运输合同》。
(2)被告签发的两套提单。
(3)货物在装船港的重量证。
(4)原告与收货人签订的成品油买卖合同。
(5)商检证书。
(6)航海日志。
(7)船舶海事报告。
(8)船检证书、检验报告和照片。
(9)厦门港务监督海事复函。
(10)原、被告往来函件。
(11)被告所属船舶资料。
(12)法庭询问调查笔录等。
(四)一审判案理由
海口海事法院认为:原、被告双方在平等、自愿的基础上签订的《运输合同》合法有效,应予确认和保护。该合同中关于“合同未及之处以交通部有关规定为准”的约定,是对适用于该合同的实体法律的选择,符合我国《民法通则》第一百四十五条“涉外合同的当事人可以选择处理合同争议所适用的法律”的规定,应予支持。所谓“交通部有关规定”,显指以我国交通部之名发布的有关法规,故被告认为我国《海商法》乃至国际惯例亦可适用于该合同之说不能成立;本案所涉运输关系属涉港运输,而非国内沿海运输,“合同未及之处”应适用交通部关于非国内沿海运输的有关规定,故原告要求将交通部《水路货物运输规则》这一仅适用于国内沿海运输的法规适用于该合同之说亦不能成立。对于非国内沿海运输,交通部将其与国内沿海运输相结合,于1959年发布了《关于海损赔偿的几项规定》,故本案运输“合同未及之处”应适用这项规定。根据该规定第三条第一款第八项关于承运船舶由于“船长、船员、引水员驾驶或者管理船舶的行为或过失”发生海损事故,以致本船承运货物遭受损害,承运人不负赔偿责任的规定,“南洋二号”轮所遭遇的船舶碰撞事故应属船长、船员驾驶或者管理船舶的行为或过失所致,由此而引起的部分船载柴油的损失,被告不负赔偿责任。尽管就法律事实而言,被告在船舶碰撞法律事实问题上尚有进一步完善其所举证据的义务,但因其所举证据已经能够证明该次海损事故的存在及其真实性,故而原告对其真实性的怀疑因缺乏事实根据和相反的证据,本院不予支持。由于本次海损事故导致“南洋二号”轮右舷第2、3舱交界部位受损,而各舱纵向隔舱壁均完好无损,因此各纵向隔舱壁左侧油舱装载的柴油不应当因海损事故受损;被告提出纵向隔舱壁阀门在开航时及航行中均处于开启状态,纵向隔舱壁左、右两侧相通,只能证明船长或船员在装载货物时未尽谨慎处理之责,从而使得该船不能保持其自由液面和船舶稳性,使船舶处于不适航状态。根据交通部《关于海损赔偿的几项规定》第二条关于船舶由于船长或其他船员在装载货物中的行为或者过失发生海损事故,“以致本船承运货物遭受损害,除承运人谨慎处理不能避免的外,都应当由承运人负责赔偿”的规定,纵然船舶纵向隔舱壁未密封,其左侧的柴油受损也是船长或船员在装载货物时未尽谨慎处理的义务而造成的,更何况这仅为被告单方的辩解,而无证据证明这一事实,故承运人对该项损失不能免责。由于被告未能举证证明“南洋二号”油轮在本航次中各油舱的装载数量,因此该轮第2、3舱的实际载油量只能依据该两舱载重量所占全轮载重量的百分比(42.49%)计算,其数额应为636.120吨(即1496.984吨×42.49%)。而被告实际短交的油量为730.254吨,因此其差额94.134吨(即730.254吨-636.120吨)应视为被告对其他油舱所载柴油的短交数额,此项损失亦应由被告承担赔偿责任。
(五)一审定案结论
海口海事法院依照《中华人民共和国民法通则》第一百一十一条、第一百四十五条的规定,判决如下:
海南南洋船务海运公司赔偿中石化(香港)有限公司柴油损失69248.59美元[即(636.120吨×1/2+93.134吨)×168美元/吨]及其利息3708.27美元(即69248.59美元×8.5%×0.63年),两项合计72956.86美元。
案件受理费4046.09美元,由中石化(香港)有限公司承担1762.26美元,由海南南洋船务海运公司承担2283.83美元。
(六)二审情况
1.二审诉辩主张
上诉人海南南洋船务海运公司上诉称:“南洋二号”轮船员在装货时因疏忽而忘记关闭第2、3舱左右相通管道的阀门,致使发生碰撞事故后,左侧舱的货油可经管道流到右侧,再从破洞流失。而忘关阀门不构成对装载货物的过失,属于管理和照料船舶的过失,与左侧舱货油流失不存在因果关系,承运人可以免责。故请求撤销原判,改判驳回中石化(香港)有限公司的诉讼请求。
被上诉人中石化(香港)有限公司答辩称:一审判决认定事实和适用法律基本正确,但“南洋二号”轮在碰撞事故发生后的第三天,即1995年5月2日,私卖和隐藏该船承运的柴油,被公安边防部门查获并受处罚,表明上诉人一再声明的除过驳部分外的第2、3舱共700多吨柴油全部泄露的主张是虚假的;上诉人称船员忘关第2、3舱左右两侧间的管道阀门,根据交通部《油船安全生产管理规则》的规定,属于装载货物过失,不能免责。
2.二审事实和证据
海南省高级人民法院经审理查明:一审法院认定事实属实。另查明,1995年5月2日凌晨5时许,福建省东山县公安海上缉私中队在东山港3号锚地海面执勤时,当场查获“南洋二号”轮在该锚地擅自出售保税运输的柴油10.3吨,上船检查又发现该轮藏匿保税柴油60.388吨,并依照《中华人民共和国海关法》规定,作出没收柴油及卖油得款、并罚款12.8万元的[95]东公字第057号《决定》。交通部《油船安全生产管理规则》第二十五条规定:(油船)装卸完毕后,必须关妥所有油舱口和输油管线阀门,并擦尽现场油污。上诉人对其主张的船员未关闭输油管线阀门之事实,不能举证证实。
上述事实,有被上诉人向二审法院提供的东山县公安海上缉私中队处罚《决定》及二审法院调查、取证、询问笔录等证实。
3.二审判案理由
海南省高级人民法院认为:妥善、谨慎地装载所运货物,是承运人的责任。在船舶开航前和开航当时,应当谨慎处理,使货舱和其他载货处所适于并能安全接受、载运和保管货物,是承运人所承担的适航义务。上诉人称船员在装载时因疏忽而忘记关闭输油管线阀门,表明其未尽上述责任和义务;而在其他舱油经管线流到被碰撞破损舱并流失的过程中,未关闭输油管线阀门则又成为其他舱油损失的主要原因。此外,上诉人在“南洋二号”轮擅自出售和隐匿所承运的保税柴油70.688吨、被公安机关依法处罚后,还称该轮无作案时间,700多吨柴油全部泄露出海,属故意隐瞒事实。上诉人的上诉请求不能成立,原审判决正确。
4.二审定案结论
海南省高级人民法院依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第(一)项的规定,判决如下:
驳回上诉,维持原判。
二审案件受理费4046.09美元,由上诉人海南南洋船务海运公司承担。
(七)解说
本起海上货物运输合同损害赔偿案,在以下两个方面表现出了其独特性。
1.当事人履行举证责任的程度对认定损害事实的影响。
在本案原告中石化(香港)有限公司与被告海南南洋船务海运公司签订《运输合同》后,被告依约负有将船载货物安全、如数地运往目的港的基本义务。但很显然,被告在目的港短交730.254吨柴油这一事实表明,被告对该项义务的履行不符合合同的约定和法律的规定。对此,被告辩称,造成这一事实的原因在于发生了船舶碰撞并直接导致船载货物部分流失之法律事实,并称被告对这一事实所致原告之损害免于承担赔偿责任。根据我国《民事诉讼法》第六十四条第一款的规定,被告对自己提出的上述主张,有责任提供证据,以证明:(1)船舶碰撞事实的客观、真实性;(2)船舶碰撞之甲事实直接导致“南洋二号”轮泄漏730.254吨柴油入海之乙事实的发生。关于甲事实,尽管被告未能提供碰撞事故中对方船舶的任何证明材料,从而影响了其对船舶碰撞这一法律事实的完整性(包括产生的原因、经过及后果)的证明,但其已提供的证据(船舶受损照片、船检局检验报告等)足以证明船舶碰撞这一法律事实的客观真实性,加上原告又提不出有力的反证来推翻被告所主张的船舶碰撞事实,因此,原告对船舶碰撞事实的疑义没能得到法院的支持。关于乙事实,法院对其客观真实程度作了两层分析:第一,受损的第2、3舱实际装载的柴油数量是否等于被告短交的柴油数量?法院认为,由于被告未能证明该两舱的实际载油量,这个数字只能从该两舱载重量所占全船载重量的比例来推算,这完全符合法律的公平原则,原、被告均表示诚服。经推算,实载量(636.120吨)小于短交量(730.254吨),结果如被告所称,该两舱柴油因碰撞而全部泄漏,泄漏量和短交量均应是前者而不是后者。据此,法院认为,上述两个数额之差(即94.134吨柴油),应当装载于未因碰撞受损的其他舱内,且不会因碰撞而泄漏流失。对于该项非因碰撞事故或任何其他免责事由造成的损失,被告应负当然的赔偿责任。第二,第2、3舱实际装载的636.120吨柴油是否应因碰撞事故而全损?被告辩称,其船员因疏忽而忘记关闭输油管线阀门,与船舶因碰撞而受损一样,均属驾驶或管理船舶的行为或过失,应予免责。但由于被告未能举证证明该阀门确实处于开启状态,故在事实上存在两种可能:一种可能是该阀门确实未关闭,那么该行为(不作为)违反了交通部《油船安全生产管理规则》关于装卸完毕后必须关妥所有输油管线阀门的规定,属于装载货物时的过失,直接导致了纵向隔舱壁左侧油舱柴油流失,依照交通部《关于海损赔偿的几项规定》第二条关于船长或船员在装载货物中的行为或过失发生海损事故,致使船载货物受损,除承运人谨慎处理不能避免的外,都应当由承运人负责赔偿的规定,第2、3舱纵向隔舱壁左侧柴油的损失,正是船长或船员在装载货物中的过失造成的,且经谨慎处理完全可以避免,不属于船长或者船员驾驶或管理船舶的行为或过失造成的。因此,被告对该项损失不能免除赔偿责任。另一种可能是输油管线阀门确实已关闭,那么纵向隔舱壁左侧油舱装载的柴油就不可能泄漏入海,被告没有任何理由将这些柴油短交(除非隐匿),但事实上被告确实短交了这些柴油,故应依法承担赔偿责任。综上,不论输油管线阀门是否关闭,被告均应对其所短交的纵向隔舱壁左侧油舱装载的柴油负赔偿责任。
可见,由于被告属于举证责任不充分,对法院认定损害事实造成了较大的影响。但即便如此,法院也应对被告已提供的证据进行分析和推定,以确定法律事实发生的确切程度。事实上,尽管原告直至二审阶段才找到被告私吞并盗卖部分柴油的证据,但这恰好证明了被告为什么不敢或不能在一审阶段全面而完整地履行其举证责任,从而也映证了一审法院作出的柴油实际泄露量小于短交量、即被告所短交的730.254吨柴油不可能因碰撞事故而全损之推定的正确性。
2.关于法律适用条款的确切含义。
在一般情况下,合同中的法律适用条款所指向的准据法都是明确、具体的,只要该条款合法、有效,法院可径行适用该准据法(某一国家、地区的法律或某一国际公约、国际惯例),似无重大分歧。但在本案中,尽管运输合同中的法律适用条款并不失为明确、具体,却在双方当事人之间引起了较大的分歧,双方均从有利于维护自身利益的角度出发,对该条款作出不同的解释。由于交通部颁布的《水路货物运输规则》(简称《货则》)并未规定承运人对其船长、船员等在驾驶或管理船舶中的行为或过失而给货主造成的损害可以免责,意即本案被告不能因碰撞事故而对原告免责,因此原告力主本案应适用《货规》;被告当然不同意原告的主张,而要求适用交通部《关于海损赔偿的几项规定》,因为依照该规定,被告可享受免责,但其出发点在于维护被告自身的利益,故其所提出的理由并未能正确说明为什么应适用该规定而不能适用《货规》,从而更得出了本案亦可适用《海商法》及国际惯例的结论——据此被告亦可同样享受免责,意即凡是规定承运人对其船长、船员等在驾驶或管理船舶中的行为或过失而给货主造成损害的均可免责的所有法律均可适用,这是典型的从结果找原因,其立论的基础是不正确的。对此,一审法院在正确分析合同准据法(“交通部的有关规定”)的特殊性后,剖析出本案合同法律适用条款所包含的两层含义:第一,本案应适用“交通部的有关规定”,故凡不是以交通部的名义发布的任何法律或规定(如《海商法》或国际惯例)都不能适用;第二,交通部对海损赔偿的规定有两个,一是《货规》,二是《关于海损赔偿的几项规定》,前者仅适用于国内水路运输,后者则不受限制,对国内与非国内运输均可适用,而本案属非国内运输,因此,究竟是前者还是后者适用于本案,结论不是昭然若揭吗?可见,本案究竟应适用交通部哪项规定,起决定作用的不是某一方当事人自身的利益,而是案件所包含的法律事实的具体情况。脱离了这一点,是不可能得出正确结论的。
(王雪林)
案例来源:中国高级法官培训中心,中国人民大学法学院 《中国审判案例要览:1997年经济审判案暨行政审判案例卷》 中国人民大学出版社 第344 - 351 页